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旧車の魅力と知識
旧車の魅力と知識
2023.02.22
1990年代 名車＆迷車 烈伝 Vol.03 ホンダ「ロゴ」
名車といわれるクルマは、たくさんの人に愛されたヒットモデルであることが多いもの。 しかし、そのヒットに至るには多くのトライ＆エラーがあり、ときにチャレンジが裏目に出てしまうこともあります。 「フィット」誕生以前にホンダのエントリーカーを担っていた「ロゴ」は、まさにトライ＆エラーのなかで数奇な運命をたどったモデルだといえるでしょう。 愚直なまでに実用性を追求した結果、ホンダ車に求められる“おもしろさ”が削られてしまったのです。 ▲ロゴ（前期型） ■トールボーイとスポーティ ロゴを語るためには、まずその前身となる「シティ」を理解しておかなくてはいけません。 シティは、1981年に初代モデルが誕生したホンダのエントリーモデルとなるコンパクトカー。 “ワイド＆ロー”がカッコいいクルマの条件であった当時、あえて背を高くした箱型デザイン（トールボーイと呼ばれた）としたユニークなクルマで、高い空間効率とクラスレスな魅力を備えてヒットしました。 ▲初代シティ しかし、1985年のモデルチェンジでコンセプトチェンジ。 1470mmの全高は1335mmまで低められ、室内空間よりも走りを重視したクルマとなりました。 ▲2代目シティ このスタイルチェンジは「シティ ターボII」によるワンメイクレース（その名もシティブルドックレース！）が開催されたことなどもあっての判断でしたが、ユーザーの多くは戸惑いを隠せず、“みんなの楽しいクルマ”から“走りが好きな人のためのクルマ”に。 おりしも1980年代後半から1990年代前半はRV（今でいうSUV）ブームで、背の低いクルマへのニーズは相対的に低くなり、結果としてシティは、この2代目をもって日本国内市場から姿を消すことになります。 1995年のことでした。 そして1996年に今回のテーマ車、ロゴが発売となるわけです。 ■“実用車の鑑”のようなスペックで登場 では、ロゴとはどんなクルマだったのでしょうか。 ひと目でわかるように、全高が高く親しみやすい丸みを帯びたスタイリングを持つ、合理的なパッケージングのコンパクトカーです。 全長3750mm（前期型）×全幅1645mmのサイズは、トヨタ「スターレット」、日産「マーチ」、三菱「ミラージュ」、ダイハツ「シャレード」といったライバルたちと同等ながら、1470mmの全高（初代シティより20mm高い）は他車が1400mm程度であるなかで圧倒的に高く、それだけでも室内空間に余裕を持っていたことが想像できます。 ▲ロゴ3ドア エンジンは、1.3リッターのSOHCで最高出力66ps、最大トルク11.3kgm。ホンダのエンジンといえば「高回転高出力」のイメージが強かったなかで、最高出力や最大トルクの数値を追い求めず、街乗りでの使いやすいさを重視した中低速型のトルク特性を持たせていました。 トランスミッションは5速MT、3速AT、そして「ホンダマルチマチック」と呼ばれたCVTの3種類をラインナップ。 今、多くのコンパクトカーが採用しているCVTは、当時まだ“特別な変速機”という位置づけで、通常のステップATと同時に設定されることも多く、3種ものトランスミッションが選べる設定となっていました。 燃費は10・15モードで5速MTが19.8km/L、3速ATが17.2km/L、ホンダマルチマチックが18.0km/L。 価格は、5速MT車がもっとも安く、3速ATはその5万円高、ホンダマルチマチックは8万円高でしたから、安価で走り味に馴染みのあった3速ATが主力となったことは想像に難くないでしょう。 ▲ロゴ5ドア 価格は3ドア「B」の77万円から5ドア「L」の108万8000円まで（いずれも5速MT価格）。主力となる5ドア「G」でも、94.8万円という手頃な価格が打ち出されていました。 このようにロゴは実直で合理的、さらに経済性も高い“実用車の鑑”のようなスペックを持って登場したのです。当時のプレスリリースでも「オートマチック車で100万円を切る価格設定とするなど、これからの時代に求められるタウンカーを具体化しました」とありました。 ■なぜ“数奇な運命”を辿ってしまったのか スペックやプライスを見れば、ロゴは街乗り用コンパクトカーとして十分に魅力的なクルマです。 それでもロゴは、ライバルに打ち勝つことはできませんでした。 そこには、2つの理由があります。 1つ目は“質感”です。 実直に仕上げたスタイリングはシンプルすぎて大きな特徴がなく、シンプルに使い勝手が追求されたインテリアも、商用車のようなヘッドレスト一体のハイバックシートなどにより、“それなりのクルマ”にしか見られなかったのです。 ▲前期型のインストルメントパネル ▲前期型のシートはハイバックタイプ また、街乗りを重視するあまりスタビライザーを省いたサスペンションが、「安定感に欠ける」と受け取られ、総じて高い評価を得ることができませんでした。 1998年には、衝突安全性の向上を目的とした大掛かりなマイナーチェンジを実施し、同時にフロントまわりのデザインを変更。 さらに、16バルブ化した高出力エンジンにエアロパーツなどを装着したスポーツグレード「TS」と4WD仕様を追加するなど、ラインナップも拡充し、魅力アップを図ります。 ▲中期型で登場したTS さらに2000年にもフロントマスクのデザイン変更をともなうマイナーチェンジを行った他、モデルライフのなかではいくつものお買い得な特別仕様車を設定し、商品力アップや商品性の維持が行われましたが、決定的なヒット要因は生み出せず。 ▲後期型はグリルのあるデザインに ■デミオやキューブの登場でハイトワゴン時代へ 2つ目に“トレンドの変化“という大きな波もありました。 ロゴがデビューした1996年は、初代マツダ「デミオ」が誕生した年でもあります。 デミオは、フォード「フェスティバミニワゴン」という名の兄弟車を持っていたように、小さなワゴンのようなスタイリングを特徴とし、RVやステーションワゴン（筆頭はスバル レガシィ）が売れていた当時の世相にフィット。 瞬く間にヒットモデルとなりました。 ▲初代デミオ また、日産は初代「キューブ」を1998年に発売。 デミオの（1500mm）を超えた1610mmの全高を持ち、室内空間の広さと楽しさ（イチロー出演のCMも）をアピールし、ヒットします。 ▲初代キューブ 考えてみれば、軽自動車市場はスズキ「ワゴンR」とダイハツ「ムーヴ」というハイトワゴン2強の時代。 コンパクトカーにもワゴン的なスタイリングと高い全高による室内空間の広さが求められたのは、当然でした。 トレンドは“トールボーイ”どころではなくなっていたのです。 ホンダはロゴのプラットフォームを大幅に改良してハイトワゴンの「キャパ」（とクロスオーバーのHR-V）を1998年に発売し、ライバルに対抗。 一定の成果は得ますが、一方で1997年に発売した軽ハイトワゴン「ライフ」のヒットや、「CR-V」「S-MX」「ステップワゴン」といったRV＆ワゴンのラインナップ拡充によりロゴの存在感が強まることはなく、フェードアウトするように2001年をもって生産終了となりました。 ▲キャパ およそ5年のモデルライフのなかで、ロゴが販売台数でベスト10に入ることはなく、1997年のマイナーチェンジ時に6000台を掲げられていた販売計画台数も、4000台、3000台とマイナーチェンジのたびに減少。 まさに“フェードアウト”といった幕引きでした。 ■名車「フィット」誕生を支えた迷車 Wikipediaによればロゴの「新車登録台数の累計」は、20万2601台。 販売期間は約5年でしたから、年間販売台数を平均すればおよそ4万台です。 1998年の年間販売台数を見ると、キューブとデミオが10万台、マーチとスターレットが9万台を販売していますから、ロゴの窮境がわかります。 しかし、ロゴの苦境を黙って見ているホンダではありませんでした。 ロゴと入れ替わる形で「フィット」を2001年に発売したのです。 ▲初代フィット フィットは、コンパクトなボディに広い室内空間、フットワークのいい足回り、燃費のいいパワートレイン、そして安っぽさを感じないお洒落な内外装を持って、発売するやいなや大ヒット。 わずか1ヶ月で、ロゴの1年分を上回る4万8000台を受注します。 その勢いは衰えず、2002年にはそれまで33年にわたり“不動の1位”であり続けたトヨタ「カローラ」を抜き、年間販売台数ナンバーワンに輝いたのです。 以後、フィットがホンダのコンパクトカーとして定着し、現在4代目が販売中なのはご存知のとおり（N-BOXに押され気味ですが……）。 トールボーイの初代シティ、スポーティな2代目シティ、実直さを追求したロゴと、さまざまなトライ＆エラーののちにフィットの大ヒットがあるのだとすれば、ロゴが追い求めた姿も決して無駄ではなかったといえるでしょう。 ホンダの歴史のなかでロゴは“迷車”かもしれませんが、フィットという“名車”を生み出すためにたしかな足跡を残したことは、間違いありません。 [画像：ホンダ/ライター：木谷宗義]
旧車の魅力と知識
2023.02.22
2代目サニトラが人気の理由とは？！ ロングセラーモデルの魅力に迫る
通称サニトラと呼ばれる、日産・サニートラックは、国産大衆車の雄である日産のサニーをベースに開発されたボンネットトラックです。特に2代目サニトラは、生産終了から30年以上も経った現在でも高い人気を誇っています。 ノスタルジックなスタイリングから「旧車カスタマイズの入門車に最適」と言われる2代目サニトラの魅力を詳しくお伝えします。 サニトラは37年も続いたロングセラーモデル 2代目サニトラの販売期間は、1971年〜2008年（国内は1994年）の実に37年間にも及びます。途中マイナーチェンジはあったものの、派生モデルが1世代だけでこれだけ長期間販売されたクルマはあまり例がありません。 2代目へのモデルチェンジで、長く愛されるパッケージングと高い走行性能を手に入れたサニトラの歴史を振り返ります。 発売と同時に人気となったサニトラ 初代のサニトラは、ベース車両のサニー発売の1年後である1967年に登場しました。キャビンと荷室が一体化したスタイリングは当時としては画期的で、瞬く間に小型トラック市場の中心的存在になります。 すでに人気の高かったサニトラの地位を不動のものにしたのが、サニーのフルモデルチェンジに合わせて1971年に登場した2代目B120型です。人気のあったボディスタイルはそのままに全体にスペースを拡大、排気量を1.2Lに引き上げたエンジンによって居住性と走りの両面で大きく性能を向上させました。 また、ライバルが小型トラック市場から撤退したタイミングと重なったこともあり、同市場でオンリーワンの存在となります。結果的に2代目サニトラは、国内でも1994年、海外では2008年まで販売されるという異例のロングセラーモデルとなりました。 軽量FRという仕様が走り好きの心も掴んだ サニトラが人気となった理由の一つは、駆動方式がFRだったことです。ベースとなるサニーのプラットフォームを踏襲して開発されたサニトラも、駆動方式にはFRを採用。もともとの軽量コンパクトという特性と合わせて、小型トラックながら走りも楽しめるモデルだったことから、走行性能を求める層からの支持も集めます。 サニー自体がツーリングカーとして多くの実績を残していたこともあり、サニトラもチューニングベースとして注目されました。実際に1980年代のサファリラリーにも出走しています。 シンプルで頑丈なA12型エンジン サニトラに搭載されるA12型1.2リッターOHVエンジンは、68psを発生。現在の基準から考えると控えめに感じますが、当時としては十分な出力で、重量730kgのサニトラを軽々と走らせてくれました。 また、日産エンジンのなかでも名機と言われるA型エンジンは、シンプルな構造で耐久性の高いエンジンです。多くの車種に搭載され、チューニングベースとしての人気も高かったことから、サニトラでもチューニングを楽しむユーザーが増加しました。 カスタマイズを手軽に楽しめる2代目サニトラ 懐かしさの漂うフォルムから、オールドスタイルファンの心をつかんで離さないサニトラ。しかも、旧車にもかかわらず、手軽にカスタマイズを楽しめる点はサニトラの大きな魅力です。海外では2008年まで販売されていたため、多くの部品が比較的簡単に入手できます。 さらに、販売期間が長く愛好家も多いことから、アフターパーツの種類も豊富です。2代目サニトラのカスタマイズについて紹介します。 外装を好みのデザインにカスタマイズできる サニトラは外装のアフターパーツも豊富です。さまざまなパーツを組み合わせて、自分好みの外観に仕上げられます。 たとえば、後期の角型ヘッドライトを前期の丸型へのスワップやチンスポイラーの装着は、2代目サニトラの王道のカスタムスタイルです。また、リアバンパーをスムージングすると、旧車ながらもモダンなデザインを楽しめます。 なお、荷台のフックの取り外しも定番のカスタマイズのため、中古車を購入する際はフックの有無も確認しておきましょう。 素性のいいA型エンジンはチューニングベースに最適 サニトラに採用されるA型エンジンは、レースに使用された実績もある高性能エンジンです。ノーマルのA12型エンジンの排気量を1.3Lに拡大し、130psを発揮するものもありました。 多くのパーツが販売されているので、もともと搭載されているA12エンジンをチューニングするだけでも十分楽しめます。仮に購入した車両のエンジンの状態が悪くても、販売台数が多いため別のエンジンを探すことも容易です。さらに、排気量のより大きなA14型へのスワップも人気で、よりパワフルなサニトラを楽しんでいる方もいます。 カスタマイズできるのはエンジンだけではありません。純正の4MTを5MTへ変更するキットが販売されていて、チューニングしたA12型エンジンのパワーを余すことなく使えるようにできます。給排気系についてのカスタムパーツも豊富です。パワーや好みに合わせてチューニングすることで、キャブ車ならではのクラシカルなサウンドを楽しめます。 中古車を探すなら最終の後期型がおすすめ サニトラは1989年11月にビッグマイナーチェンジが実施され、後期型と呼ばれる最終モデルが登場しました。エンジンの改良やフロントにディスクブレーキを採用するなど、現代のクルマに近い仕様になっているほか、昭和63年の排出ガス規制（自動車NOx・PM法）にも対応しています。また、後期型は南アフリカで2008年まで生産されていたため、部品の入手性の高さもおすすめポイントです。 販売台数の多かった2代目サニトラは100万円前後から購入できます。販売初年度から50年以上、国内販売終了からでも29年が経過している旧車としては比較的入手性の高い車種です。しかし、少しずつ流通数は減ってきており、1992年式で328万円もの価格の車両もありました。また、旧車王では1992年式のサニートラック ロングボディデラックスを100万円という高値で買い取っています。 今後さらに台数が減少すると、サニトラの豊富なカスタマイズを楽しめる機会も減ってしまうかもしれません。 ※中古車価格は2023年2月執筆当時
旧車の魅力と知識
2023.02.21
ケンメリは圧倒的な人気を誇る旧車！ハコスカとの違いやリセールバリューの相場についても解説
ケンメリは、旧車の中でも名車中の名車と呼ばれています。ケンメリのリセールバリューが高いのであれば、一度は乗ってみたいと思う人も多いでしょう。今回は、圧倒的な人気を誇るケンメリのハコスカとの違いや、リセールバリューの相場、高く売る方法について解説します。ケンメリの購入を検討中の人やオーナーは参考にしてください。 ケンメリは圧倒的な人気を誇る旧車 ケンメリは圧倒的な人気を誇る旧車です。その人気はスカイラインの代名詞ともいえるハコスカに匹敵するといっても過言ではありません。レースでその名を轟かせたハコスカに対し、ケンメリは社会現象にもなった特徴的なCMで絶大な人気を獲得しました。 流線型のデザインと高い技術で作られたケンメリは、走りと同時にデートカーとしての要素を持ち、ハコスカ以上の付加価値を与えられた車といえるでしょう。ハコスカより進化しながらもサイズアップや重量増、排ガス規制によりモータースポーツでは活躍できなかった不運の車です。しかし、ハコスカの2倍以上の販売台数を誇り、今なお不朽の名車と呼ばれています。 ハコスカとの違い ハコスカは、1968〜1972年まで販売された3代目スカイラインです。ケンメリの先代にあたり、その名の通り箱型のデザインが印象的といえるでしょう。プリンス自動車と日産自動車の合併時に販売された車で、GT-Rの原点となるモデルです。 当時のハコスカ GT-Rの新車価格はおよそ150万円で、現在の価値に換算すると950万円ほどのプレミアムカーであり2000台弱が販売されました。現在でも人気が高く標準仕様車は400〜600万円、GT-Rは2000万円前後で取引されており、過去のオークションでは4000万円以上の価格がついています。 ケンメリのリセールバリューの相場 ケンメリのリセールバリューの相場は、非常に高値で推移しています。生産台数がわずか197台（内市販されたのは195台）のGT-Rは過去に5000万円以上で取引された事例もあり、それ以外のグレードについても状態がよければ取引価格は1000万円を超える状況です。不動車でも100万円以上の価格がつく車体もあり、投機目的で購入される人も多いためその相場は年々上昇しています。 大卒初任給が6万円ほどだった時代のケンメリ GT-Rの新車価格は160万円強でした。現代の価値でいえば400〜500万円程度の価格設定といえ、生産台数を考えても誰もが認めるプレミアムカーです。発売から40年以上が経過した現在のリセールバリューの相場は、希少性だけでなく「幻のスカイライン ケンメリ GT-R」の衰えない人気の証といえるでしょう ケンメリのリセールバリューが決まる要因 ケンメリのリセールバリューが決まる要因について詳しく解説します。 GT-Rはオークションで数千万円 ケンメリ GT-Rは、197台の生産台数という希少性でオークションでは数千万円の価格がつきます。国内外問わずに購入希望者が多いため、不動車であっても1,000万円近くの価格がつくこともあるほどの人気ぶりです。 ノーマル車が人気 ケンメリは、ノーマル車が人気です。古い車のためすべてが純正部品のままのフルノーマル車はほとんどありません。しかし、車検非対応のチューンナップ車やワンオフパーツが多用された車は、オリジナルに近い状態に戻すために費用や手間がかかります。その点で考えれば、適切なメンテナンスを施してオリジナルパーツを数多く残している車はリセールバリューも高いでしょう。 きっちりとレストアされている ケンメリは、きっちりとレストアされている車が人気です。不動車やボロボロの状態でも価格がつくとはいえ、適切なメンテナンスや必要に応じたレストアがされた車はリセールバリューもそれに見合ったものとなります。 ケンメリを高く売る方法 続いて、ケンメリを高く売る方法について詳しく解説します。 ケンメリに対する知見が豊富な業者を選ぶ ケンメリを高く売るためには、ケンメリに対する知見が豊富な業者を選ぶことが重要です。グレードによってエンジンも異なるため、不具合があってもレストアや修理などが適切に行える業者であれば正確な査定価格を提示してくれます。 細部まで入念にメンテナンスする ケンメリは、細部まで入念にメンテナンスすることで高く売ることができます。新車登録から40年以上が経過した車のため、メンテナンスの度合いが状態の良し悪しを大きく左右します。買取業者も状態のよいケンメリほど査定額を上乗せしてくれるため、頻繁にメンテナンスすることを心掛けましょう。 過剰な装備を追加しない ケンメリは、過剰な装備を追加していない車の方が高く売れます。現代の車に標準装備された快適装備を追加することも可能とはいえ、乗りつぶすつもりでなければ控えた方がよいでしょう。可能な限りオリジナルのケンメリを希望する購入希望者も少なくありません。追加した装備により内張りなどが加工されていると査定価格が下がる可能性があります。 ケンメリの魅力と歴史 ケンメリは、日産が販売した4代目スカイラインです。CMの「ケンとメリーのスカイライン」が社会現象を起こし、その名を冠しました。先代のハコスカの総販売台数が約31万台だったのに対し、5年の販売期間で約67万台のセールスを記録していることが人気の高さを物語っています。 箱型で獰猛な肉食獣を彷彿させるハコスカから妖艶なシルエットへと変化したケンメリには、以降のスカイラインに継承された丸形4灯のテールランプも初採用されました。4ドアセダンもラインナップされ、こちらはヨンメリの愛称で呼ばれています。 生産台数197台のケンメリ GT-Rは「幻のスカイライン」として非常に人気が高いです。オーバーフェンダーやリアスポイラー、フロントグリルも専用装備されスカイライン初の4輪ディスクブレーキも採用されました。 レースで圧倒的な存在感をみせた先代ハコスカ GT-Rの後継であるケンメリ GT-Rは、当時のレースレギュレーションなどにより実戦投入が困難なためそのポテンシャルを公の場で発揮することはできていません。希少性に加えてこの背景が「幻のスカイライン」の所以といえるでしょう。 基本スペック販売期間........1972～1977年乗車定員........5名駆動方式........FRエンジン........直4 1.6ℓ G16型、直4 1.8ℓ G18型、直6 2.0ℓ L20型、直6 2.0ℓ S20型（GT-R）、直4 1.6ℓ L16型、直4 1.8ℓ L18型、直6 2.0ℓ L20E型全長（GT-R）........4460mm全幅（GT-R）........1695mm全高（GT-R）........1380mm車両重量（GT-R）........1145kg最高速度（GT-R）........200km/h
旧車の魅力と知識
2023.02.20
不思議と注目を集める「フツーのクーペ」日産サニークーペ(B310型)
■本来、眼中にはなかったモデルだったけど…… ボクがサニークーペを購入したきっかけは、ある日、購入しようと計画していたクルマがオーナーもろとも消えてしまったことにはじまる。 当時のボクは、2シーター・シンドロームに侵されていて、公道を走行可能なクルマ5台のウチ、ミニを除く4台が2シーター。 そこで、1台を趣味的要素も感じられる4ドア車にしようと考え、アンテナをはっていたわけだ。 そのとき出会ったのが、1969年型のスカイライン2000GT、いわゆるハコスカだ。 いつものショップからの情報で、オーナーが売りたがっているというので交渉を依頼。 折り合いがついて、スペース確保のためボクスターSを手放し、準備を整えていたら、いつの間にか消息不明になってしまっていたわけ。 で、結構ガッカリしていたら、ショップの社長がワンオーナーで走行距離約4万キロの310サニークーペを持っているという。 ワンオーナー＆低走行は、車種に関係なくボクにとってのキーワード。 310サニーは、以前OERツインキャブ仕様にチューニングしたセダンに乗っていたことがあるが、ノーマルは初体験。 特別な興味があったわけではないが、なんとなくムラムラっときて、購入を決めてしまったのだ。 2020年2月のことだった。 ▲ワンオーナー車であることに加えてほぼフルノーマルで走行距離42000キロ弱!! 衝撃のコンディションにムラムラっときて購入を決意したのだ ■納車前に、ボク流の基本仕様への変更を依頼 興味の対象ではなかったけど、ボクのモノになるのだから自分好みのエッセンスを加えたくなるのは必然だ。 このサニーは、1980年型のGXクーペで、上位機種のインジェクション＋5速とは異なり、シングルキャブレターの4速という仕様。 車高調整式サスペンション以外はフルオリジナルだったが、納車までにボクの好みに合わせて、いくつかのカスタマイズを依頼した。 その内容は、 ・サイドミラーはブルーバード510用の純正フェンダーミラーに変更・ドライバーズシートは日産純正バケットシートのレプリカを選択・ステアリングはMOMOのプロトタイプ(フラット)に・ホイール＆タイヤは、ローズオートオリジナルの鉄ちん風アルミと、ヨコハマのクラシックスポーツタイヤ「A539」の組み合わせ というものである。 で、納車の日…見た目は、けっこうカッコイイぞ。 ボクは、「よぉ相棒、楽しくやろうゼイ」なんて心の中で呟きながら、サニーとの生活をスタートしたのだ。 ■今では懐かしく思える「あの音」が…!! 初ドライブの高速道路。ボクは思わず笑ってしまった。 この時代のクルマに義務付けられていた「キンコンチャイム」と呼ばれる速度警告音が鳴ったからだ。 キンコンチャイムは、1974年11月の省令により装着することが義務付けられ、1986年3月に廃止された日本独自のモノ。 若い頃に乗っていた、1975年型アルファスッド、1977年型ジェミニクーペ、そして1981年型プレリュードの3台でキンコンチャイムを経験していたのだが、このサニーのキンコンによって忘れていた記憶が蘇ったわけ。 20代のボクを追体験したような気がして、笑えてきたのだ。 また、スピードメーターが160km/hまでしかないことも、厳しい排出ガス規制とオイルショックの影響で、高速性能やハイパワーを誇示できなかった「時代」の産物といえるのではないだろうか? ■イロイロな人に声をかけられ、笑顔に囲まれるサニー サニーに乗っていると、イロイロな人に、イロイロなシチュエーションで声をかけられる。 たとえば信号待ちの路上。 クルマの脇をすり抜けてきたスクーターのおじさんに「懐かしいサニーですね」と声をかけられたり、歩道を歩く夫婦がこちらを見て「サニーだ」といったりする。 もちろん声は聞こえないが、誰でも読唇術が使えてしまうシンプルな口の動きと顔の表情で、ハッキリわかってしまうのだ。 隣の車線のドライバーがサニーに気付き、大胆に手を振ってくるとか、すれ違うクルマからのパッシングサイン、あるいはドライバーからのサムズアップアクションなど、今まで乗ってきたどのクルマよりも激しく反応されてしまうのだ。 もちろん、コンビニやファミレス・公園などの駐車場でも人気者。 なんの変哲もないフツーのクーペだけど、いわゆる大衆車クラスのクルマだけに、親しみやすい雰囲気を醸し出しているのかもしれない。 ▲サニーの周りにはなんとなく人が集まる。510もフェローバギーも、このコンビニでたまたま出会った人だ 信号待ちでも話しかけられるし、走行中のサムズアップアクションの交換も多数……サニーは人気者なのだ。 ■必要なくても手をかけたくなる困った性分 絶好調ではあるけど、リアサスが硬すぎてよく跳ねるし、暴れたがることが気になったので調整しようと思ったけど、完全に固着している状態で調整不可能。 仕方がないので、新しいモノに交換することを決めた。 でもね、これだけでやめときゃいいのに、ボクはつい欲が出ちゃう。 ついでだから、という大義名分を振りかざし、4速ミッションを5速にすることにしたわけだ。 さらに、エンジンもシングルキャブのままだけど、チィと圧縮比をアップしたうえで、秘密のエッセンスを加えることにする。 仕事を依頼して数日後、「5速ミッションだけどローバックの方がいいだろ？」という電話が……そりゃあそっちの方がいいけど、これで予算オーバー確定だ。 本当は、何もしなくても問題ない状態のサニーなのに、結構な費用を投じてしまうことになってしまった。 興味の対象ではなかったサニーだけど、乗れば乗るほどに好きになり、自分を表現するために手を加えたくなるのだから仕方がない。 困った性分なのだ。 ■サニーとの別れ サニーは絶好調であり、出張のパートナーとしても大活躍。 次に手を加えるとするなら、リミテッドスリップデフを入れてブレーキを強化することだな、なんて考えながら楽しんでいた。 ただ、少々困っていたのが自宅の駐車場。 ガレージ内に入れていたサニーの入出庫には、ガレージ前のスペースに駐車している3台をパズルのように移動させる必要があったからだ。 ▲本来は2台用のカクイチ製ガレージに3台を収納。シャッター前のスペースに駐車している3台のクルマをパズルのように動かして通路を作らないと、ガレージ内のクルマは入出庫できないのだ そのうちの1台は、倅の嫁さんにアシとしてプレゼントすることになっていたけど、もう1台も、旧車の全長4メートル級小型セダンに替えたいと考えた。 そこで2021年の秋頃、友人が経営するショップに相談に行ったのだが、そこでトントン拍子に話が盛り上がり、910型ブルーバードバンとサニーの2台を下取りに出す入手困難車のプロジェクトをスタートさせたのだ。 完成予定は2022年11月頃だったが、2023年2月となった現在でも未完成。 当然、本来なら今もサニーとの生活は継続中で、最後の想い出作りのためにも走り回っていたはずである。 でもね、2022年8月、1983年式フェアレディ 200Zターボがボクの前に現れてしまったわけ。 その時点で新たにクルマを加える予定はなく、金銭的な余裕もゼロ。 いくら「フェアレディ」とか「ワンオーナー」とか「ステアリング以外フルオリジナル」といったボクを動かすキーワードが揃っていたとしても、購入はムリな話なので、検討はしたものの断るためショップに出向いたのだ。 そしたら、「2台の下取り車を先に出してくれたら支払いは後でいい」と、甘い甘い悪魔の囁きが……。 たとえ後でも支払わなくてはならないのだが、ついその気になって2022年10月、ボクはサニーとの濃厚な2年半に別れを告げたのである。 ▲約2年8ヶ月と短い期間だったけど、乗るたびに、とてもハッピーでワクワクする瞬間を与えてくれたボクのHB310サニーに感謝 [撮影＆ライター/島田和也]
旧車の魅力と知識
2023.02.17
日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.8
■第8回 ～アルミ弁当箱と旧車の意外な関係～ どうも！「日本アルミ弁当箱協会」会長のマツド・デラックスでございます。 「旧車王」連載8回目となりました。 今回も「アルミ弁当箱と旧車の意外な関係」を語って行きたいと思います！ ■アルミ弁当箱に描かれない車両たち その4 アルミ弁当箱には特撮やアニメ・漫画など、たくさんのヒーローが描かれます。 そして、そのヒーローを助ける人間たちの武器や戦闘用のメカ等も描かれるわけです。 そのなかでも比較的多いのは、空を飛ぶ戦闘機が数多く描かれていますが、活躍が地味（？）な車両は描かれていることが少ないようです。 今回もあえてそんな車両たちに注目していきたいと思います。 8回目は「ホンダZ（360）」をお送りいたします。 ■1年遅れでやって来たホンダの「Z」 1969年、現在でも大人気の日産「フェアレディZ」がデビューしました。 それから遅れること1年。 もう1台の「Z」が登場します。 それが当時「軽のホンダ」から登場した「ホンダZ」です。 エンジンは「N360」と基本的に同じで、空冷からスタートし「ライフ」の水冷とプラットホームが変更された1974年まで製造されていきます。 実は私もオレンジ色の最終型・水冷ハードトップの「Z」を所有していました。 当時はホンダ軽フリークで「NⅢ360」「ライフ4ドア」「ライフワゴン」そして「Z」と4台を乗り継ぎ青春時代（？）を過ごしていたのです。 ■1つの番組に2人のヒーロー？ 1973年にセスナから巨大ロボットに変身する「ジャンボーグA」の放映が始まります。 この主題歌がたまらなく好きなのですが～と、その話はまた今度ということで話を進めますが、当時10歳の乗り物好きにはたまらない番組でもありました。 その27話からなんともう1体巨大ロボットが登場するのです。 それが「ジャンボーグ9」でした。 そしてその変身するベースがセスナではなくなんと軽自動車の「ホンダZ」でした。 縦ツートン（銀と赤）に塗装されたZは子ども心に強烈にインプットされ、その影響が「ホンダ軽（360）」を多数乗ることに繋がったのかもしれません。 しかし、残念ながら「ジャンボーグA」のアルミ弁当箱は存在しますが「ジャンボーグ9」のアルミ弁当箱は現在のところ存在を確認できていません。 これは前にも書きましたが、番組当初の企画でアルミ弁当箱の図柄を決めてしまうので、途中から登場する「9＆Z」のアルミ弁当箱の製造はされなかったのだと想像するのです。 ■現在にも影響を与え続けている「水中めがね」 「ホンダZ」といえば「水中めがね」という愛称で呼ばれていたのは有名な話です。 リヤゲートのウインドウのスタイルが「ゴーグル」に似ていることからなのですが、実は現在にも影響を与えているのではないだろうか？と勝手に「想像と妄想」（アルミ弁当箱協会のキャッチフレーズ）をしております。 それは「スズキ アルトターボ＆ワークス」が「2代目水中めがね」だと勝手に「妄想」しております。 ホンダZから42年後の2015年のことでした。 このクルマが発売されたとき久々にディーラーに新車を見に行ったのを覚えております。 「旧車」の匂いを感じたのは私だけでしょうか？ 話は「Z」に戻りますが、何かと自分のなかでのイメージが強いクルマでもあります。 「ジャンボーグ9」の登場もそうですが、クルマ好きの方には「西風」先生の「GTロマン」の「3ナンバーのZ」も記憶に残っているのではないでしょうか？（第1巻の1話目です） 今回はかなり自分の思い出で突っ走った感がありますが、次回もアルミ弁当箱を通して斜めから見た旧車をお送りいたします。 まったく脈絡のないコラムではありますが「旧車王」共々「マツドデラックスコレクション アルミ弁当箱図鑑」もよろしくお願いいたします。 又、アルミ弁当箱を展示して欲しい・アルミ弁当箱の貸し出し・トークショーやイベント等と、ご要望のある方も是非お声をかけてください。 次回はイベントで2月26日（日）13：00～17：30に「関西シルククリエイト」さんのイベント「ビックリマン風シールの販売＆アルミ弁当箱展示」（大阪、御堂筋ホール心斎橋）に参加いたしますので、よろしくお願いいたします！ ■イベントのお知らせ！ ●「関西シルククリエイト」のイベントにて、ビックリマン風シールの販売＆アルミ弁当箱を展示 開催日：2023年2月26日(日)13：00～17：30 会場：〒542-0086 大阪市中央区西心斎橋1丁目4番5号御堂筋ビル 10Fhttps://www.mhall-s-co.jp/access/ ●アルミ弁当箱図鑑 厳選50 ーマニア編ー マツドデラックスコレクション (ヴァンタス) https://www.amazon.co.jp/dp/4907061471 ●日本アルミ弁当箱協会会長「アルミ弁当箱図鑑 厳選50」出版への道https://www.qsha-oh.com/historia/article/matsudo-bangai-1/ ※アルミ弁当箱を並べて欲しい等とご要望のある方も是非お声をかけてください。 ●日本アルミ弁当箱協会ホームページhttps://kyokai.fans.ne.jp/arumibenntou/ ●Twitterhttps://twitter.com/keisuke38922 [撮影/ライター・マツド・デラックス(山本圭亮)]
旧車の魅力と知識
2023.02.03
00年代軽自動車の魅力を語らせてほしい vol.1：Fun to Drive編
■筆者、サブ車が欲しくなる 令和5年がはじまって約1ヶ月。 筆者は平成2年生まれの32歳。 目上の人からは「まだまだ若いネェ〜」と言われて少し安堵し、初代プリキュアやJ31型の日産ティアナが誕生20周年といわれ、信じられずに腰が痛くなってくる。 愛車のカローラは1998年式車。 今のところ故障知らずではあるものの、走りはじめると見た目以上に“ネオクラシックカー”に片足を踏み入れはじめたような実感はある。 古いクルマを維持していくには毎日エンジンをかけるのも大切なことのひとつだと感じつつも、行く場所や用途によって低年式車ですべてをまかなう必要もないような気がしていた。 なにより、イギリス製のカローラは販売地域の特性上からエアコンレスなこともあり、年々暑くなる日本の夏を走りぬくためにどうしても、サブ車が欲しくなってしまうのだ。 若者のクルマ離れが叫ばれる昨今、公共交通機関に困らない地域でクルマを一人で複数台所有することは本当に贅沢なことだと思うが…。 良いじゃないか、そのために働いているのだから。 そんな気持ちは以前からあり、筆者はメインカローラの他にサブ車でクルマを所有している。 だが、安くて経済的なことだけを理由にクルマを選べないのはマニアのサガかもしれない。 筆者は国産車なら割となんでも大好きだ。 昔クルマに関係ない媒体のインタビューで「なんでもクルマが好きってことは、僕ら一般の男性目線でいうなれば街中に好みの女性がウヨウヨしているような感じですか？」と質問を投げかけられたことがある。 そのときは受け流したが、今だから答えて差し上げよう、その通りだ。 だがもし仮に、よだれが出るようなレア車が運よく手に入り毎日乗るとなれば…。 保守部品の確保を含めて少し神経質な気持ちになることはすでに自己診断済みだ。 そういった沼に嵌らず、かつ買いやすく、維持しやすく、昔から好きなクルマ…。 いやいや、あるじゃないか。 筆者はすかさず中古車サイトを「安い順」に並べて検索をする。 ■中古車サイトを安い順で並べると語りかけてくる“00年代軽自動車”の魅力 現在筆者がメインとして使っているカローラには、キーレスも電動格納ミラーもパワーウインドウも装備されていない。 中古車市場にある“フル装備”の車両は輝いて見える（そもそも今どきフル装備を高らかに謳う中古車物件なんてあまり見なくなったが…）。 それどころか、掲載車を安い順で少し探せばHID・スマートキー・カーナビ位は余裕でついてくる。 古いクルマをメインで所有していると忘れがちだが、走行距離は10万キロ以下、車検付きで車体10万円未満で快適装備。 それが00年代の中古軽自動車だ。 ▲オートエアコンにHDDナビ、これで10万円未満なら十分すぎないだろうか 小学生のころから運転免許を取る18歳まで自転車で頻繁に通ったカーディーラー。 ショールームに並んでいたクルマたちも生産から十数年が経過し、今や底値を越えて鉄や希少金属・リサイクル部品として生まれ変わって久しいことだろう。 当然のこととしてわかってはいたが、その年月と事実に小さくため息が出る。 デビュー当初の魅力と現在味わう“00年代の軽自動車”として見つめ直し、その魅力を残していきたいと思ったのが記事を書いたきっかけだ。 第一弾は“Fun to Drive 編”としよう。 この、Fun to Driveというワードは決してワインディングを軽快に走ることだけを指していないと筆者は思う。 さまざまなシーンを気持ちよく走る性能があれば、まずそれはFun to Driveたらんとしていると感じる。 もし、生活を支えてくれるバランスの良い車が叶えてくれるならばなんて嬉しいことだろう。 今回は筆者が所有したなかで、これは走るのが面白かったな…というクルマを紹介していきたい。 もし、もっとこんな軽自動車も面白いよ！というのがあればこっそり教えて欲しいものだ。 ■酷道から車中泊までオールラウンダー スズキ・Kei（2008年式） ▲スズキのKeiという名前を誰かに説明する際「スズキの軽ってなんですか…？車種名で教えてくださいよ！」と一回くらいいわれるのはKeiユーザーのあるあるネタだ 1台目はスズキのKeiだ。 なんとなく憎めない相棒として日常に溶け込んでくれるクルマだが、そのポテンシャルは低くない。 正確にいうなれば、Keiは00年代ではなく1998年の登場から2009年まで11年間もの長きにわたって生産されたモデルだ。 それだけにエンジンや内外装の仕様は時代によって大きく異なる。 派生モデルのKeiスポーツやワークスなど、スポーティに性格を振った仕様から扱いやすい通常車までグレード構成も多様で、一概にKeiといってもさまざまな顔を持つ。 筆者が所有していたのはほぼモデル末期の2008年モデルでNA車。 軽自動車のNAだと若干非力な印象もあるが、マニュアルのトランスミッションと600キロ台後半の車重によってピュアな乗り心地を味わうことができるクルマだ。 最低地上高を高くしたクロスオーバータイプのボディのため、ちょっとした不整地でも気兼ねなく踏み込むことが可能だ。 もちろんジムニーのようなアクロバットな領域は難しいのだが、良好な燃費と積載性を考えるとバランスが良い。 このコンセプトを受け継いで後継のハスラーができ上がったことも頷けるものだ。 筆者はKeiを所有するまで比較的車高が低い車両に乗り続けていただけに、Keiが持つポテンシャルは自らの行動範囲をグンと拡げてくれることになった。 1日で300㎞以上走ることも少なくなかったし、軽自動車特有の揺れや車内騒音から受ける影響は決して小さくなかったのだ。 しかし、布団一式を常に携行し“疲れたらすぐ寝る、元気になったら走り出す”を実践することになったきっかけの1台だ。 筆者のなかでKeiを所有した経験が、中央ヨーロッパを自家用車で一周する挑戦に繋がっているのは間違いない。 新生活に向けたドライバーさんなど運転が好きで、日々のなかに小さな冒険を望んでいるならKeiは推していきたい。 20万円くらいまでの予算でもMT車で選べる個体はあるはずだ。 ■コンパクトカーじゃなくてもこれで十分…ホンダ・ゼストスポーツ(2007年式) 次に紹介したいのが2006年登場のゼスト。 Keiからは軽自動車としてのピュアな歓びを教わった。 しかし、keiの登場から約8年の年月は、軽自動車の開発において小さくないと教わったのがゼストスポーツの存在だった。 筆者が高校生のころ、実家に初代FITの中期型があった。 まだ運転免許を持っていないながらもその完成度には目を見張るものがあり「ホンダが本気で作ったコンパクトカーってすごい…」と感じさせられていた。 そんなさなか、フィットの代車でやってきたのが新車で登場したばかりのホンダ・ゼストだ。 いつも後席から眺めていたFITのインテリアと比べると「ちょっと狭いかも…」なんて当時は思っていたが、実際に所有することになってその印象は大きく変わった。 筆者が購入したのは2007年式のゼストスポーツ。過給機が付いた最上級グレードのWだ。 そもそも、装備がとても良い。 90年代のベーシックカーであるカローラやKeiと比較するものではないのかもしれないが、スマートキー（なんと同車のフラッグシップ、レジェンドと同一のキー！）、HIDヘッドライト、おまけに純正のHDDナビまでついてきた。 ▲視認性のいいシンプルなメーター。普段90年代のクルマに乗っている筆者としては計器類がLEDで光ることすら嬉しい フロントシートは大きなアームレストつきのベンチシートで、長距離は心も身体もラクチン。 後部座席は両側がダイブダウン格納されるタイプのシート。 リアハッチの開口部が広く、低床ボディと相まって使い勝手は良好。 乗用車でなくともむしろ軽ワゴンだからこそといったレイアウトはかなり気に入るものだった。 エアロとターボが装備されたゼストスポーツは若干足回りが固い印象をうけるものだったが、剛性感は当時の軽にしてみれば悪くなく、2006年度のJNCAP試験で運転席と助手席の総合評価で軽自動車唯一の6スターを獲得しているのも頷ける。 もちろんクルマも自分の運転も過信してはいけないが、嬉しい装備と過給機がついたエンジンの存在により、日々の運転はとてもFunな経験となった。 ■軽自動車界の風雲児！親しみやすいのにマニアック 三菱・アイ（2006年式） 3つ目におすすめしたいのは三菱のアイ。 2006年に登場して2014年まで生産されていたクルマだ。 そのコンセプトは強烈で、ダイムラー社のスマートやルノーのトゥインゴなど、世界に通用するシティカーの素質と日本の軽自動車に対する問いかけを、その完成度から伺うことができる。 走りの面で特筆すべき点はその小回り。 ホイールベースは2,550mmとフェアレディZやヤリスクロスなどと同一でありながら（駆動方式もホイールサイズも異なることは認めたうえでだが）RRレイアウトのボディに前後異径の14インチのホイールを履くアイは、グルグルとその場で旋回できるのは強烈な体験だった。 ▲エンジンはトランクの下に配置。分厚い吸音材のハッチを開くと見えてくる。内装から見えるエンジンのギャップにときめく 昨今のN-BOXをはじめとした軽自動車の進化ぶりは大きく、比較してしまうと可愛そうなほどでもあるのだが、RRの独自のレイアウトは4人での乗車空間はしっかりと確保されている。 筆者が購入したグレードはMターボ。加速や巡航速度に関しては現代の軽ワゴンにも引けをとらない。 それどころかRR＋後輪駆動＋アイポイントの高い車両の加速感はあまり味わったことのないもので、これを体感するだけでも価値ある1台だ。 内装の造形感覚にも吟味とこだわりが感じられる。 シートやドアトリムなども加飾して魅了するのではなく、素材の良さを楽しむことができるデザイン。 スペース効率を上げようと、なるべくワイドにインパネを見せようとする軽自動車が多いなか、アイのインテリアやインパネのレイアウトはあえて求心的に作られているようにも感じ、フロント席に座るとどことなく“包まれ感”すら感じる。 ワンモーションの軽自動車は今や数多いが、「このクルマならでは」があちらこちらに備わっているのもアイの良いところだ。 と、今回紹介した車は2023年現在、10～20万円台で狙えるクルマばかりだ。 （実際に筆者はこの3台の車体をそれぞれヒトケタ万円で購入している） もちろん年数は経っているのでメンテナンスは必須なのだが、それを差し引いてもリーズナブルだといえるのではないだろうか。 底値の軽自動車たちは今が狙いどき。 次回は生活をちょっとだけ“アップ”してくれる…。そんな00年代の軽自動車を紹介していきたい。 [ライター・撮影/TUNA]
旧車の魅力と知識
2023.02.01
日本が誇るスズキ ジムニー、自動車大国ドイツにおける評価は？
世界にはさまざまなモデルのクロスオーバーSUVが存在する。 一昔前まではセダンタイプがもっとも売れるモデルとされ、各メーカーが力を入れていた車種ではないだろうか。 それが今ではクロスオーバー戦国時代。 スーパーカーでお馴染みのイタリア ランボルギーニが初のクロスオーバーSUV「ウルス」を発表したのも記憶に新しい。 日本が世界に誇るクロスオーバーSUVも数多く存在する。 その中でも悪路走破性、デザイン、価格等全てにおいて完璧に近いスペックを誇っているのがスズキ「ジムニー」ではないだろうか。 今回はそんな長年愛され続けるジムニーがドイツでどのような評価を得ているのか？現地調査を行ってみた。 ■ジムニーとは一体どんなクルマ？ スズキ自動車が1970年から販売し続けている軽自動車のオフロード4WDだ。 初代ジムニーはかつて軽三輪自動車の製造、販売を行っていたホープ自動車から「ホープスター」の製造権を購入し、悪路走破性に優れた軽四輪駆動車に改良したのが始まりである。 当時は四輪駆動車といえばトヨタ「ランドクルーザー」、日産「パトロール」、三菱「ジープ」の3車種のみで軽四駆がなかったことから多くの注目を集めた。 50年以上の長い歴史のなかでフルモデルチェンジを行ったのは3回のみで2008年には「ロングライフデザイン賞」を受賞した。 2018年には4代目となるジムニーが発表され、同年スズキでは初となる「グッドデザイン金賞」を受賞し、翌年米国で開催されたニューヨークモーターショー2019においては日本車史上初となる「世界カーオブザイヤーワールドアーバンカー賞」を受賞する快挙を成し遂げた。 ■ジムニーが誇る異次元のスペック 現代のクルマはSUVを含め多くのモデルでモノノック式フレームが増えているが、ジムニーは初代から現行型にかけて一貫して頑丈なラダーフレームも採用している。 したがってボディにダメージを受けても走りに影響が出ないタフな作りになっている。 駆動方式はパートタイム4WDを採用しており、フルタイム4WDと違い前輪もしくは後輪のどちらかが空転しても前に進む駆動力を確保することができる。 加えてシンプルな構造で壊れにくく、整備もしやすいのが特徴である。 2007年にはSJ413型ジムニーが南米オホス・デル・サラード火山で6,688m の自動車高度走でギネス世界記録を達成している。 ■自動車大国ドイツでは実際にどのような評価を受けているのか？ これまでにジムニーの「凄さ」について解説をしてきたが、自動車の分野において世界でもトップクラスのドイツではどのような評価を受けているのか？ 実際に現地調査を行ってみた。 ドイツが世界に誇るクロスオーバーSUVといえば皆様は何を思い浮かべるだろうか？ ゲレンデことメルセデス・ベンツGクラスではないだろうか。 サイズや基本スペック、価格帯などはまるで違うこの二台だがジムニーといえば、小型版ゲレンデと言われるだけにドイツでも同じく人気があるのでないかと著者は考える。 実際に調べてみたところヨーロッパでは普通自動車のジムニーシエラに相当するモデルが欧州仕様として現在も新車販売されており、ドイツでは現行モデルの四代目ジムニーが発表されてからは1年以上の納期待ちが出るほど注文が殺到したようだ。 その背景には1981年から販売された二代目ジムニーの世界的な大ヒットが影響しており、当時ドイツをはじめとして、ヨーロッパ全体でも悪路走破性に優れた安くて壊れにくいインフラ生活用車両として注目を集めることとなった。 ■ジムニーのEV化？ 現在でもその圧倒的な悪路走破性を活かし、ドイツの豪雪地帯などではフロント部分に大型のショベルを搭載した除雪車として活躍していたり、純粋にオフロード走行を楽しむマニアなどから親しまれている。 最近では市場が電気自動車へと移行しつつあり、ヨーロッパでは二酸化炭素排出規制が厳しくなりつつあるため近い将来、ジムニーの新車販売も新たな転換期を迎えることになるだろう。 去る1月26日、スズキがジムニーのEV化を示唆する発表を行ったばかりだ。 クロスオーバーSUVとしては唯一無二の存在であるジムニーは、EVモデルへとシフトしたとしても、世界中から親しまれ愛され続けるクルマであり続けるだろう。 [画像/スズキ、ライター/高岡ケン]
旧車の魅力と知識
2023.01.27
旧車王編集部チョイス！頭文字Dで人気を博した旧車6選
頭文字Dといえば峠の走り屋を描いたクルマ漫画・アニメ作品です。国産スポーツカーブームに火をつけた作品といっても過言ではありません。「秋名のハチロク」こと主人公・藤原拓海の運転するAE86、「赤城の白い彗星」と呼ばれる実家が太くてイケメン高身長、高学歴の高橋涼介が操るRX-7（FC）、弟の高橋啓介のRX-7（FD）などが人気ですが、他にはどのようなクルマが活躍したのでしょうか。この記事では主役級ではないけど、筆者が取り上げたい頭文字Dで人気を博した旧車を紹介します。 トヨタ カローラレビン（AE85） 主人公藤原拓海の親友、武内樹（イツキ）の愛車です。AE86を買ってみんなを驚かせようと一人でクルマを買ってバイト先の先輩や拓海にお披露目したところ、間違ってハチゴー（AE85）を購入してしまったことが発覚してしまいます。イツキは先輩たちにバカにされ、不憫な思いをしてしまいます。 どうしてもハチロクと比べられがちのハチゴーですが、“ならでは”の魅力が詰まっているクルマです。シングルキャブ仕様で走りに不向きと言われていますが、チューニング次第ではその潜在能力を引き出せるといわれています。また、ハチロクよりも激しく走行している個体が少なく、キレイな状態で市場に流通しているケースも珍しくありません。どうかイツキにもあまり落ち込まないでほしいですね！ トヨタ・セリカ GT-FOUR（ST205後期） 拓海のサッカー部の先輩であり恋敵的存在でもある御木先輩の愛車は、トヨタ・セリカ GT-FOUR（ST205後期）です。雪の秋名山であっさりと拓海の運転するAE86に抜かれてしまいましたが、実はすごいクルマなんです！ST205 セリカ GT-FOURはWRCで大きな成果を出すことはできませんでしたが、アメリカでインディアナポリス500に次ぐ歴史のあるモータースポーツ大会「パイクスピーク」では1994年、1996年、1997年に総合優勝を果たしています。 スズキ カプチーノ スズキ カプチーノは埼玉北西エリア連合チームとのバトルに登場しました。埼玉北西エリア連合チームリーダーの秋山は「ハチロクに勝つには軽さしかない」という結論を導き出し非力だけど車重約700kgと超軽量ボディのスズキ カプチーノを投入しました。 さすが軽自動車といった軽さですね。カタログスペックで軽自動車規格自主規制値の64馬力しか出ていませんが、車重の軽さのため本当におもしろいクルマになっているそうです。また、着座位置が非常に低いため体感速度が恐ろしいほど速いといわれています。 トヨタ アルテッツァ またまた埼玉北西エリア連合チームのクルマを紹介します。リーダー秋山延彦の愛車であるトヨタ アルテッツァです。特にバトルで目立った活躍はないのですが、アルテッツァはコンパクトFRのセダンでMTを選択できる珍しい国産車です。 1998年から2005年まで販売され、生産台数は11万1462台でした。トヨタ自動車としてはヒット作とはならず1世代限りで終わってしまったモデルですが、現在では前述の通りコンパクトFRセダンという希少なパッケージングのため人気を集めています。 ホンダ S2000（AP1） 若者たちが壮絶なレースを繰り広げる作品かと思いきや、おじさま世代のキャラクターも主人公・拓海のライバルとして登場します。その代表が筑波山のチーム「パープルシャドウ」のリーダー格である城島俊也です。職業は医師で、乗っているクルマはホンダ S2000（AP1）。ホンダの超高回転型エンジンの名機「F20C」を搭載したFRレイアウトのオープンカーです。理論的な思考と熟練のテクニックで拓海を追い込みました。 S2000は主に前期型のAP1と後期型のAP2があります。熱狂的なファンからは前期型のAP1が支持されています。人気が集まっている大きな理由は8,300回転で最高出力の250馬力を出すエンジンにあります。しかし、超高回転型エンジンは日常域ではパワーが出なくて不便なため後期型では低回転でも力の出るエンジンに変わりました。一部のファンからは日常域を重視した設定のAP2になったことを嘆く声もあがりました。スポーツカーは非日常を楽しむものですもんね。とはいえ、中古市場ではAP2も高い人気を誇っています。 3代目 日産 バネット プロジェクトDといえばサポートカーの存在も忘れてはいけません。3代目 日産 バネットです。「マツダ党の高橋涼介のチームなのに日産車なの？」と疑問に思うかもしれませんが安心してください。マツダ ボンゴのOEMです。ベースのマツダ ボンゴはトラックタイプやキャンピングカーのベース車両としても人気があります。 交換タイヤやパーツ、工具など重たい荷物を搭載して山道を駆け上がるにはやはりマツダボンゴベースの車両が最適だったのでしょうか。日産のバンといえばキャラバンが代表格ですが、バネットをチョイスするあたりが高橋涼介のセンスといったところですね。マツダ愛を強く感じました。中古市場では大手の情報サイトを検索してみましたが流通していませんでした。もしお持ちの方がいらっしゃいましたらぜひ旧車王にお譲りください！
旧車の魅力と知識
2023.01.25
DIY旧車オーナー必読！「複雑なエンジンオイルの選択肢」とは
▲エンジンオイルはクルマの血液ともいえる、重要な消耗品である。 ■初めての旧車メンテDIYにふさわしいエンジンオイル交換 少しでも愛車のメンテナンスを自身の手で行いたいと思う旧車オーナーに、初めてのDIYとして挑戦していただきたいメンテナンスがあるとすれば、それはエンジンオイル交換だ。 エンジンオイル交換といえば、旧車のみならずもっとも身近なカーメンテナンスといってよいことであろう。 エンジンオイルは人間でいうところの血液によく例えられる。 クルマの心臓部分であるエンジンの寿命は、この血液たるエンジンオイルの状態によって大きく左右されるのは周知の事実だ。 現代のクルマほど加工精度がよくない旧車のエンジンではなおさらのことである。 熟練のメカニックやベテランの旧車オーナーがクルマ選びをする際に、ボンネットを開くことがあれば、まずはエンジンオイルのフィラーキャップ（注入口の蓋）を外すことであろう。 フィラーキャップ裏に付着したブローバイ汚れの状態や、フィラーからのぞけるエンジン内部のスラッジの具合、エンジンオイルからガソリン臭が漂っていないか？ また、オイルレベルゲージを抜けば、オイルレベルのみならず、レベルゲージについたエンジンオイル焼けを見るなどして、前オーナーのオイル管理の状態を推察する。 エンジンオイルという傷みやすい消耗品を見れば、たったこれだけの情報からでも、前オーナーのクルマというメカとの向き合い方がわかるのだ。 メンテナンス費用を節約するためにDIYを志すオーナーも多いかと思われるが、ここではクルマというメカと向き合うためにDIYを行う次第である。 初めてメカと向き合うDIY、それにふさわしいのがエンジンオイル交換ではなかろうか。 今回から数回にわたって、このエンジンオイル交換に関する内容をお伝えしようと思う。 まず第一回目の今回はエンジンオイル選びについて、旧車ならではの注意点についてお話しをしていきたい。 なお、本題に入る前にあらかじめお断りしておくと、今回の記事は旧車のエンジンオイルについて若干詳しく掘り下げる内容ではあるが、すでに豊富な知識を持つベテランオーナーや評論家のための記事ではない。 初心者の方へ幅広い内容を、できるだけ分かりやすくお伝えするための記事であることをご承知おきいただければ幸いだ。 ■一筋縄ではいかない、旧車オイルの多種多様な選択肢 現代のクルマであれば、エンジンオイルは近所のホームセンターやカー用品店で簡単に入手することができる。 しかし、問題は旧車用のエンジンオイルだ。ホームセンターでは旧車用エンジンオイルの取り扱いなど、まず皆無である。 ただ、旧車といっても、ヒストリックカーと呼ばれる戦後～1970年代前半くらいまでのバルブカバーやオイルパンなどのガスケットにコルクや紙（本当にただの紙）が使用されているクルマ、1970年代末くらいまでのキャブレター式かつ触媒レスのクルマ、1980年以降のネオクラシックと呼ばれ、現代車に近い構造かつ大馬力・大トルクを誇るクルマ・・・。 さらには国産・欧州車・アメリカ車など、多種多様にカテゴライズできる。 これらに使うエンジンオイルを、単にひとくくりに「旧車用エンジンオイル」と呼んでしまっては少し乱暴ではなかろうか。 クルマの新旧に関係なく、オイル選びは車両の取扱説明書やサービスマニュアルの「指定の粘度」から検討することが基本である。 この「指定の粘度」を今日流通しているエンジンオイルのラインナップから選択するしかないのだが、注意点は、ただ「旧車用」と記されているからといって、それが正しい選択とはいい切れないかもしれない点になる。 ▲旧車用エンジンオイルといっても、初心者にはどれを選んでよいか分からないものである。 気に入っているオイルがラインアップ落ちすると、とても悲しいものだ。 ■旧車用エンジンオイルを「指定の粘度」と実際の硬さ「動粘度」で選ぶ 特に筆者が難しく感じるのは、旧車用として販売されている複数の「同じ粘度」のエンジンオイルを実際に比較検討すると、各オイルで異なる「動粘度」である場合が多いのだ。 例を述べれば～1970年代前半までのキャブレター式かつ触媒レスのクルマに多い、指定粘度「20W-50」やシングルグレードと呼ばれる「#30」や「#40」だ。 選択するエンジンオイルのブランドによって性格が異なるため、これらが指定されているクルマのエンジンオイル選びは少しシビアだ。 以下の表をご覧になっていただきたい。 上記は「20W-50」の同じ粘度で今日入手できるエンジンオイルのデータシートから代表性状をまとめたものだ。 他にも筆者が個人的に気になる「旧車用」エンジンオイルが複数あったが、残念ながらデータシートが公開されていなかった。 そこで今回は、比較的入手しやすく、かつデータシートが公開されているもので比較した。 いかがだろうか。 同じ粘度でも実際の「動粘度」がまったく異なることがわかる。 走り出し直後を想定したであろう油温40℃での動粘度の違いをみると、実際のフィーリングもだいぶ異なることが予想できる。 さらに述べると、これはあくまでも新油での話。 交換後のメカニカルノイズの大きさや、数千キロ走行後のフィーリングなどは実際に意識して使い込んでみないと何ともいえないものだ。 これがエンジンオイル選びの醍醐味であり悩みどころだ。 旧車ではこの辺りの違いをはっきりと体感できることが多い。 ではあえて、今日近所のホームセンターで入手できる一般的なエンジンオイルを旧車に入れるとどうなるであろうか。 実際にやってみるとわかるが、結果は何も起きない。 いや、今すぐは何も起きないというべきであろう（極端な場合はオイルが燃焼し、マフラーから白煙が出る場合もある）。 実物に触れてみるとわかるが、現代の一般的なエンジンオイルは旧車用のそれと比べるとシャバシャバとしており、反対に旧車用はドロドロとしているはずだ。 旧車はエンジン内部のピストンとシリンダーのクリアランス（すき間）が大きく、旧車用のエンジンオイルの粘度が高めなのも、このクリアランスを埋めるための密封性能が必要だからである。 また粘度の高いオイルは、ピストンとシリンダーのみならず、各部のすき間やクリアランスに充填することで部品の摩耗を防いでいるともいえる。 旧車に低粘度のエンジンオイルを使用すると、わかりやすい故障の原因にはならない。 しかし、継続して使用するとオイル消費が著しかったり、エンジンの寿命が短くなるというのが正しい答えではなかろうか。 なお、旧車にはこの密封性能が必要だが、反対にハイブリッドやアイドリングストップ車などの現代車では、むしろこれがあだとなる。 いわゆる昨今のエコカーのなかには、省燃費性能の向上のために各部の摩擦抵抗を減らすことを目的に「0W-16」など極端な低粘度のエンジンオイルを指定したクルマもある。 こういったクルマに旧車用のエンジンオイルなど入れようものなら、確実に抵抗となるので、その負担からギクシャクとした動きになることが予想される（さすがにやってみたことはないのであくまでも予想）。 なお、1980年代後半以降のいわゆるネオクラシックカーと呼ばれるクルマはそこまでシビアにならなくても良いと思われる。 さすがに現行エコカー用の「0W-16」や「0W-20」は不適だろうが、現行車よりかは少し硬めの「10W-30」や「10W-40」を選択すれば問題はないであろう。 これも先述の動粘度の話があるので、よく検討したいところではあるが、迷うようであれば取扱説明書およびサービスマニュアルの指定のオイル粘度のうち、高温側を一段階（10単位）例：5W-30 ⇒ 5W-40などで調整すればよい。 これならシリンダー内の気密保持と保護性能を両立できるはずだ。 いずれにせよ、目的に合わないエンジンオイルを安易に使用することがNGなのである。 ▲ペンシルバニア産のエンジンオイルが最良であった時代は、筆者が生まれたころの話ではなかろうか。余談だが表1の「粘度指数」とは粘度の温度変化が極めて小さいペンシルバニア系潤滑油を100とし、極めて大きいガルフ・コースト系のものを0として定められた規格で、値が大きい油ほど粘度変化が小さいとのこと（画像はイメージです） ■永遠の課題：旧車には「鉱物油」か「化学合成油」か ここで、都市伝説の如くよくいわれる、旧車に化学合成油はNGという説に持論を述べたい。 一般論として旧車には「化学合成油」は不向きだ。あながちこれは間違いではない。 先述の通り、ヒストリックカーと呼ばれる～1970年代くらいまでのクルマは、エンジンのバルブカバーやオイルパンにコルクや紙のガスケットが使用されていたり、シールやパッキンの耐久性が悪く、加工精度もまだまだ（というよりも削ったまま）のものが多い。 このようなエンジンに粒子の細かい化学合成油を入れると、各部からオイルにじみが発生する。 また、化学合成油には種類があり、そのうちの一種PAO（ポリアルファオレフィン）はシールやパッキンを収縮させる性質を持ち、やはりこれもオイル漏れの原因となる。（余談だが、やはり化学合成油の一種であるエステルは逆にシールやパッキンを膨張させるため、一部オイル漏れ防止の添加剤にも使用される） このような経緯から、化学合成油が旧車に不向きだといわれる。 しかし、これはオイル漏れの観点のみで考えた場合の話だ。 鉱物油にはデメリットとして、エンジン内でスラッジとなりオイルラインの詰まりの原因になりやすい点や、酸化安定性が悪く、使用開始後に早い段階で性能が劣化してしまう点がある。 オイルの性能面を全体で見れば、化学合成油を使用するメリットは大いにある。 以下の表をご覧になっていただきたい。 化学合成油というとPAOやエステルに代表される、人工的に作り出されたハイエンドなオイル、すなわち「グループⅣ」や「グループV」が想像される。 今日「全合成油」という名で市場に広く一般的に出回っているのは「グループIII」オイルだ。 かんたんにいえば、鉱物油に含まれる不純物を水素と反応させて除去「水素化分解（ハイドロクラッキング）」して精製されたオイルだ。 ベースオイルは鉱物油であるが、化学合成油に近い性能を持つ。 問題は、このグループIIIオイルが旧車に使えるか否かだ。 個人的には動粘度などの仕様に注意を払えば、十分に使用できると考えている。 筆者はコストパフォーマンスから、エステルブレンドのグループIIIオイルを長年愛用しているが、まったく問題はない。 前述のデータシートをよく見て判断したい。 なお、1990年代以降のいわゆるネオクラシックカーであれば、オイル漏れ関係がしっかりと整備されていることを前提にPAO（グループⅣ）オイルは何ら問題なく使用できる。 鉱物油にこだわりたい場合は、グループII（高度精製鉱物油）をチェックするとよい。 「20W-50」やシングルグレードの「#30」「#40」のエンジンオイルにおいて、パッケージには鉱物油の表示のみであっても、ケンドルやRIZOILなどメーカーのホームページやデータシートを注意深く確認するとグループIIの記載があることが確認できる。 先述の【表1】をご覧になっていただくとわかるが、グループIIオイルは鉱物油ながら非常に高い粘度指数を持つオイルが多く、格上のグレードに迫る性能のエンジンオイルもあることが分かる。 なお、筆者はキャブレター車にはケンドルのエンジンオイルを愛用している。 余談であるが2023年1月現在、グループⅣやグループⅤなどの「100%化学合成油」は3,000円/Lを割ることはないだろうが、グループIIIの「全合成油」であれば1,000円/ℓ前後で手に入る。 近所のホームセンターやガソリンスタンドで購入できる少しグレードの高いオイルは、ほぼこのグループIIIのエンジンオイルであるといっても過言ではないことであろう。 問題はその表示方法だ。市販のオイル缶には、APIのグループ分類で表示されているものがほとんど見当たらない。 クルマ好きのオーナーであっても「全合成油 ＝ 100%化学合成油」という認識をしてしまいそうな表示である。 繰り返すが「全合成油」として販売されるグループIIIのベースオイルは、あくまでも水素化分解処理済みの「鉱物油」である。 紛らわしいことこのうえない。 なお、この問題は北米で訴訟となっている。水素化分解処理された鉱物油（グループIII）をカストロール社が化学合成油として販売したため、モービル社より不当表示として訴えられたのだ。 結果はモービル社が敗訴しカストロール社の主張が認められた。 これ以後、モービル社も自社製品にグループIIIオイルを使用するようになったという経緯がある。 ▲化学合成油によるオイル漏れを心配するよりも、根本的にエンジンをオーバーホールした方が良い場合は多々存在する。オイル漏れを化学合成油だけのせいにしてはいけない ■触媒装着車への旧車用エンジンオイルや、亜鉛とリンを含んだ添加剤の使用について 触媒が装着されているクルマに旧車用エンジンオイルを使用する場合は注意をしたい。 もともとエンジンオイルには、亜鉛とリンをベースとした添加剤が摩耗防止剤として必ず含まれているが、旧車用エンジンオイルのなかには、この添加剤が配合されていることをセールスポイントにしているものが存在する。 注意すべき点は、この亜鉛とリンを含んだエンジンオイルが、オイル上がりやオイル下がりなど何らかの原因で燃焼して排気ガスとなって触媒に流れてしまうと、触媒の機能低下を促進してしまうことが報告されている。 これは、亜鉛とリンを使用した旧車用のエンジンオイル添加剤も同様だ。 触媒は車検に必ず必要かつ入手困難な場合が多いため、丁重に扱いたい。 現代車のエンジンオイルでもこの亜鉛とリンをベースとした添加剤は使用されているが、規格として極限まで少ない配合となっている。 昨今では、液体チタンや有機モリブデンなどを代替としているメーカーもあれば、変わらずふんだんに亜鉛とリンをベースとした添加剤入りをアピールしているメーカーもある。 触媒装着車に旧車用エンジンオイルを使用する場合は、事前に販売元に確認が必要であろう。 気になる方は「ZDDP（またはZnDTP）」というワードで検索してほしい。 ▲かつてケンドル社のエンジンオイルは亜鉛添加剤入りがセールスポイントだったが、触媒への影響から亜鉛から液体チタン配合に切り替わり、APIの新規格SP取得と同時に液体チタン配合も終了･･･。SN規格のままのバルボリン社は変わらず亜鉛＆リン添加剤（ZDDP）入りとのことだが･･･ ■旧車のオイル選びは奥が深い できる限りかんたんに旧車のエンジンオイル選びの注意点についてまとめたつもりではあるが、それでもさまざまな検討ポイントがあることがおわかりいただけたであろうか。 DIYを志す方であれば、エンジンオイル選びにもこだわりを持たれることであろう。 ときにはメカニックや専門家にアドバイスをもらうことも必要であるが、自身の感性をMAXにして愛車と向き合うこともとても重要だ。 旧車に使用するエンジンオイルは、最新のものが最良ともいえず、現時点で最良のものを見つけ出したとしても、それがいつまでも販売されているとは限らない。 場合によっては常に最良のエンジンオイルを探し、何種類もの銘柄のオイルをソムリエの如く交換するオーナーもいることであろう。 いずれにせよ、正しい知識をもって愛車のエンジンオイル選びをしたい。 次回も旧車のエンジンオイル交換について続編を執筆させていただくので、興味があれば、次回を期待して待っていてほしい。 ※私クマダはYouTubeでポンコツ再生動画を公開しております。ぜひ動画もご覧になってください。チャンネル登録お待ちしております。 ●YouTube：BEARMAN’s チャンネル（ベアマンチャンネル）https://www.youtube.com/channel/UCTSqWZgEnLSfT8Lvl923p1g/ ●Twitter：https://twitter.com/BEARMANs_Ch [画像・AdobeStock、ライター・撮影/クマダトシロー]
旧車の魅力と知識
2023.01.24
フェアレディZ Z33のリセールバリューは？リセールバリューが決まる要因や高く売る方法についても解説
フェアレディZ Z33のリセールバリューが高ければ、一度は乗ってみたいと思う人も多いでしょう。大排気量の自然吸気エンジンを搭載した車は減少しつつあるため、いまのうちにその魅力を味わいたいものです。今回は、フェアレディZ Z33のリセールバリューや、フェアレディZ Z33を高く売る方法について解説します。フェアレディZ Z33の購入や売却を検討中の方は参考にしてください。 フェアレディZ Z33とは フェアレディZ Z33は、2002〜2008年まで販売されていた日産のスポーツカーです。Z32の生産終了から2年後に復活したZ33は、スカイラインとプラットフォームやエンジンを共用することで価格を抑えることに成功しています。前後重量配分は53:47という理想的なバランスを持ち、空力性能は世界でもトップクラスを誇りました。 モータースポーツでも全日本GT選手権（SUPER GT）やスーパー耐久などに参戦し、シーズン優勝やチームタイトルに輝くなど華々しい実績をあげています。スポーツカーとしてはチューニングのベース車両としての評価が高く、ノーマル車は高性能GTカーと呼ぶべき存在です。 【グレード別の特徴】 グレード名 特徴 ベース ベースグレード Version T 本革シートなどを装備した豪華仕様 Version S ブレンボ製ディスクブレーキやVDCが装備されたスポーツモデル Version ST VersionTとVersionSを合わせた最上級モデル Version ST Type G オーテックジャパンが発売した期間限定車 Type F オーテックジャパンが発売した赤色本革シートモデル S-tune GT NISMOから販売された期間限定車 type E 全日本GT選手権GT500クラス出場のためのホモロゲーションモデル 35th Anniversary 専用チューニングエンジンを搭載するフェアレディ35周年モデル Version NISMO/NISMO 350Z NISMOとオーテックジャパンから販売されたモデル Version NISMO Type 380RS-Competition スーパー耐久ST1クラス出場のためのホモロゲーションモデル Version NISMO Type 380RS Version NISMO Type 380RS-Competitionの公道仕様車 ロードスター Tバールーフがラインナップから外れコンバーチブル仕様として設定 ※ホモロゲーションモデルとは、市販車ベースの競技に参加するために販売される車のこと フェアレディZ Z33のリセールバリューの相場 フェアレディZ Z33のリセールバリューの相場は、仕様や状態により大きく異なります。歴代のフェアレディZは高騰しているモデルが多い中、Z33はアメリカで左ハンドル仕様車が販売されているため一部のグレードのみが高値を維持しています。 これは他の歴代フェアレディZとは異なり、アメリカでの右ハンドル車の扱いが「新車登録時から25年経過しなければ輸入できない」というルールから外れているためです。リセールバリューを考えて購入する場合は、そういった状況も理解して仕様を選ぶ必要があります。モータースポーツ参戦用の公道仕様車Version NISMO Type 380RSは、状態がよければ新車当時よりもプレミア価格となっている車体もあるため要チェックです。 【グレード別の新車価格】 グレード名 新車価格 ベース 6MT 337万500円 5AT 346万5,000円 Version T 378万円 Version S 363万3,000円 Version ST 6MT 394万8,000円 5AT 404万2,500円 Version ST Type G 432万6,000円 Type F 6MT 409万5,000円 5AT 418万9,500円 S-tune GT 682万5,000円 type E 682万円 35th Anniversary 388万5,000円 Version NISMO/NISMO 350Z 6MT 439万9,500円 5AT 449万4,000円 Version NISMO Type 380RS-Competition 2,625万円 Version NISMO Type 380RS 539万7,000円 ロードスター バージョンST 6MT 447万3,000円 5AT 456万7,000円 ※いずれも最終型モデルの価格 フェアレディZ Z33のリセールバリューが決まる要因 続いて、フェアレディZ Z33のリセールバリューが決まる要因について解説します。 6速マニュアルが人気 フェアレディZ Z33のリセールバリューを考えるなら、6速MT車がおすすめです。フェアレディZ Z33は、チューンナップのベース車両として購入するユーザーが多いため、5速AT車のリセールバリューは高くありません。 走行距離が少ないノーマル車 フェアレディZ Z33は、走行距離が少ないノーマル者が人気です。チューニングが施されていないノーマル車はGTカーとしての性能が高く、購入後にカスタマイズしてスポーツカーに仕上げる需要がリセールセールバリューに直結しています。多走行車やチューンナップカーは状態のよい車が少なく、販売価格や査定額が低くなる傾向があります。 熟成の後期型 後期型モデルは足回りやエンジンなどがより洗練されており、高回転化されたVQ35HR型エンジンが搭載されています。また、前期から中期型のZ33はラジエターファンの不具合が多く、リコール対策が施されていない車体はエンジンの焼付きやオーバーヒートの可能性があるためリセールバリューは低めです。 フェアレディZ Z33を高く売る方法 フェアレディZ Z33を高く売る方法について解説します。 スポーツカーの買取が得意な業者を選ぶ フェアレディZ Z33を高く売るためには、スポーツカーの買取が得意な業者を選ぶことが重要です。フェアレディZ Z33は、ラジエターファンの不具合が対策されていることや、発売年度ごとのモデル特性に詳しい業者でなければ正当な評価をしてもらうことは難しいでしょう。フェアレディZ専門店や日産車を得意とする業者を選ぶことで、高額査定となる可能性が高くなります。 運動性能に関わるところを入念にメンテナンスする フェアレディZ Z33を高く売るためには、運動性能に関わるところを入念にメンテナンスする必要があります。経年による劣化のみならず、オイルや消耗品の交換は車の寿命を左右するほど重要です。また、足回りや電装系などもスポーツ走行で消耗するため、1年ごとの法定点検で必要と判断された部品は早めに交換して整備記録簿に記載してもらうとよいでしょう。 リコール箇所の対策を万全にする フェアレディZ Z33は二つの大きなリコールが出ている車です。いずれも重要箇所のため、対策済みかどうかの確認もしておきましょう。 ラジエターファン........ラジエターファンモーターの通電不良により、エンジンのオーバーヒートや焼付きの可能性あり 後期6速MT車の変速不良........クラッチ作動側シリンダーのオイルシール不良により、シリンダー内部に空気が混入して変速不良が起こる可能性あり 未対策の場合は、査定に影響したり対策処置が有償となる可能性があるため、早めにディーラーに相談しましょう。 フェアレディZ Z33の魅力と歴史 フェアレディZ Z33は、5代目となるフェアレディZです。ラグジュアリー志向だった先代から原点回帰されたモデルであり、景気後退による業績不振からの日産復活のフラッグシップともなりました。 V35型スカイラインとプラットフォームやサスペンション、エンジンを共用することで価格を抑え、開発責任者が放った「Zは毎年進化する」の言葉通りにエンジンの改良はモデル末期まで4度に渡り行われました。モータースポーツでの活躍と国内外のカー・オブ・ザ・イヤーやグッドデザイン賞にも名を連ね、そのブランド力をさらに強固にしたモデルといえるでしょう。 【基本スペック】 販売期間 2002～2008年 乗車定員 2名 駆動方式 FR エンジン ・V6 3.５L VQ35DE型・V6 3.5L VQ35HR型・V6 3.8L VQ35HR型改