旧車の魅力と知識(26ページ目)

旧車の魅力と知識

旧車の魅力と知識 2023.05.01

右ハンドル車は超希少！ドイツで日本の中古車は売れない3つの理由とは

ドイツで生活をしていると、日本車の少なさに日々驚かされる。世界中どこの国に行っても日本車が至るところで活躍していると思い込んでいた著者は、ドイツに来て現実を目の当たりにしたときにすぐに理解することができなかった。なぜなら、この国では国産車いわゆるメルセデス・ベンツやフォルクスワーゲン、BMWなどが圧倒的な人気を誇っており、ドイツにおける日本車の年間新規登録台数はわずか7％に過ぎないという現実だ。では、なぜドイツでは日本車が不人気なのか。著者はとある3つの答えに辿り着いた。今回はドイツの日本車事情について解説していく。 ■1.そもそも右ハンドル車がほとんど存在しない？まずは世界全体の右ハンドル車と左ハンドル車の割合を見てみよう。現在では、右ハンドル：3割、左ハンドル：7割という割合になっており、右ハンドルの生産台数は全体の25％、左ハンドルは75％である。アメリカや中国、ヨーロッパなど、ほとんどの国では左ハンドル・右側通行が標準となっている。対して右ハンドルが標準となっている国で最大の地域、日本、インド、インドネシア、イギリス、南アフリカ、オーストラリアとなっている。上記の割合も見ても分かる通り、世界全体で見たときに右ハンドル車の割合は少なく、ドイツをはじめヨーロッパのほとんどの地域では左ハンドルが標準となっている。ではヨーロッパでは左ハンドルしか運転できないのか、というと、そういうわけでもない。 EU諸国では2014年、欧州司法裁判所によって右ハンドル車を自由に購入し登録することができるよう正式に許可されている。しかし、ドイツ最大手の中古車サイトで見てみると、総台数約100万台のうち、右ハンドル車はわずか300台ほどしかない。ちなみに日本の大手中古車サイトと比較してみると、日本では総台数約55万台のうち、1万台が左ハンドルとなっている。その差は歴然である。 ■2.マニュアル車が選ばれているドイツドイツでは日本と違い、いまだになお多くのMT車が走っている。それはトラックやバスに限らず一般の乗用車でも同じだ。ドイツにおける中古車全体のMT車の割合は驚異の44％、ほぼ2台に1台はMT車と言っても過言ではない。ドイツ人はクルマをスポーティに走らせたいと考える人が多く、AT車では物足りないため、新車・中古車問わずMT車が選ばれている。しかし、日本ではどうだろうか。ほとんどの乗用車がAT車となっており、MT車といえば軽トラやバンなどの商用車、または一部のスポーツカーなど限りなく少ないのではないだろうか。仮に右ハンドルがドイツで受け入れられたとしても、そもそもマニュアルの設定がない日本車が選ばれるとは思えない。ちなみに、ドイツで販売されている日本車には多くのモデルで新車販売時にMT車とAT車を選択できるようになっている。個人の主観ではあるが、ドイツにある少し年式が古い日本車はほとんどがMT車のイメージだ。 ■3.右ハンドル車は販売店泣かせ例えば、マニュアルトランスミッションの日本車が多くあったとしよう。さらにコストパフォーマンスにも優れた日本車は間違いなくドイツでも人気のクルマとなるだろう。しかし、仮に右ハンドルのクルマを日本からドイツへ輸入した場合、改造変更をしなくてはならない。当然、日本とドイツでは車検の検査基準が異なるからだ。恐らく、ドイツの車検は日本よりも厳しい。基本的にはすべてオリジナルのパーツでなくなてはならず、タイヤも少しのヒビ割れでNG、ヘッドライトも調整もしくはドイツ基準のものに交換しなくてはならない。そうこうしていたら、販売するまでに多くの出費が重なり、せっかく日本から安く仕入れたとして蓋を開けてみればドイツにある日本車よりも高くなってしまうなんてことも十分あり得る。 ■右ハンドル車をドイツで買うメリットがないという事実つまり、日本から仕入れてドイツでクルマを販売するということは現実的ではないということだ。それゆえ、ドイツにある日本車はほとんどがドイツ国内で新規登録されたもので、日本から輸入したものはほとんどない。ドイツにおける日本車の販売台数は年々減少しており、当然新車が売れなければ中古車にも回ってこないため、負の連鎖となっている。そもそも右ハンドル車をドイツで買うメリットがないと考える。パーキングの出し入れやドライブスルーなどは左側となっているため、実用的にも右ハンドルだと不便だと感じるだろう。さらに売却もしくは下取りの際に右ハンドルであればかなり安くなってしまうだろう。上記の理由が、日本の中古車が選ばれない理由ではないだろうか。 [ライター・撮影/高岡ケン]

旧車の魅力と知識 2023.04.29

Rollbahn(ロルバーン)の嵐「MAJIで蒐集する5秒前」

もともとコレクター気質であることは自分でも自覚している(つもりだ)。いつだったか覚えていないが、躊躇することなくハードカバーの本を買えるようになったとき、少しは大人の階段を上ったと実感したものだ。そしてミニカーを買うきっかけになったのは、1台目のナローポルシェを手放したあとに、外車王SOKENおよび旧車王ヒストリアの執筆陣のおひとりである北沢剛司さんにポルシェディーラーに連れて行かれ、まんまと911ターボセットを買う羽目になったせいだ。しかし、ここ最近は本もミニカーも極力買わないようにしている。気になる本は買うのだけれど、なかなか読む時間がないのだ。読書する時間が持てることって、実はとてもぜいたくなのかもしれない、と遅まきながら気づいた。時間を気にすることなく読書できるようになる頃にはおじいちゃんになっているかもしれない。そしてミニカー。気づけばポンと買える金額ではなくなってしまった。いつの間にか、1/43スケールのミニカーが1万円オーバーでも驚かなくなった。いまや、かつての1/43スケールの価格が1/64に相当するのだ。いまさら1/64に鞍替えする気にもなれず、ミニカー蒐集は事実上の休止状態だ。コレクションとは無縁の生活になって早数年が経ち、平穏な日々･･･と思いきや、「MAJIで蒐集する5秒前」状態になっているものがある。 Rollbahn(ロルバーン)のノートだ。以前からRollbahnの存在は知っていたけれど、どちらかというとMOLESKINE(モレスキン)党だった。しかし最近になってRollbahnのノートが急激に数を増やしつつある。クルマ関連のRollbahnのノートが少ないにもかかわらず、だ。なぜだか分からないが、クルマに関連するRollbahnのノートをあまり見掛けない。その代わりなぜか惹かれるのが「鉄道関連」だ。最初に手に入れたのは、てっぱく(鉄道博物館)に行ったときに売店で見つけたEF55(通称ムーミン)のノートだ。色合いといい、デザインといい、一目ぼれ。迷わず購入した。鉄とRollbahnは相性がいいのか、魅力的なノートがいくつもある。何を隠そう、小学生までは「バリバリ」に「バリ」がもうひとつ加わるくらい、筋金入りの鉄ちゃんだった。私が幼少期の頃、父親は電車通勤だったこともあり、家にはクルマがなかった。加えて父親は鉄道模型が趣味だったので、HOゲージを買い集めていたのだ。そして母親の実家の目の前は線路。昼夜問わず列車が走る。赤ちゃんの頃から眺めていたのだから、そりゃ鉄にならない方が無理なハナシだ。しかし、中1のときに鉄道からクルマに鞍替えした。そして現在にいたる。 4才になる息子もバリバリの鉄ちゃんだ。今年に入り、プラレールでしか見たことがなかったホンモノのドクターイエローを、東京駅まで親子で観に行った(すごい人だった)。息子もクルマ好きでもあるけれど、鉄道との比率は9：1くらい。「一応、クルマ好き」のレベルだ。子どもにはまだ知らせていないが、クローゼットには幼少期に集めたNゲージが眠っている。オトナ買いした20系ブルートレインのフル編成(電気機関車込み)も未使用のまましまってある。よもやこんなお宝が自宅に眠っているとは夢にも思わないだろう。それはさておきRollbahnだ。先日、家族で江ノ電に乗ったとき、鎌倉駅の売店でRollbahn×江ノ電コラボのノートを見つけ、即買いしてしまった。このあいだは東京駅限定のRollbahn……。他にもどんな種類があるのかと、ついにメルカリやヤフオクの物色を始めてしまった。子どもたちが好きな絵本のRollbahnノートを見つけて、思わず落札してしまった。いや、これはまずい。「MAJIで蒐集する5秒前」だ。自分でも分かる。おそらく、ここが踏みとどまる最後のチャンスだと。もしここでタカが外れたら、一気に蒐集癖が爆発するのは目に見えている。送料込みで1000円前後という手軽さも非常によろしくない。開封すらしないであろうRollbahnのノートを何十冊も集めてどうすんだ。これでクルマ関連のRollbahnのノートが増えてきたらもうダメだ。各自動車メーカーの皆さま、どうかRollbahnとのコラボ企画のノートが出ませんように……といいつつ、めぼしいアイテムがないかチェックしている自分がいる。「MAJIで散財する5秒前」だ。誰か止めてください。 [ライター・撮影/松村透]      

旧車の魅力と知識 2023.04.28

旧車オーナーにもおすすめなドライブレコーダー「NP1」とは？

あおり運転を受けたり事故にあったりしたときに役立つドライブレコーダーは、今や必須アイテムといっても過言ではありません。今回は、旧車にも適しているドライブレコーダー「NP1」について紹介します。NP1の特徴や取り付けたときに室内の雰囲気を壊さないか気になっている方は参考にしてみてください。 NP1とはパイオニアのドライブレコーダー「NP1」は、2022年2月に発表・3月から販売が始まりました。音声での操作や案内ができることに加え、Wi-Fi機能や録り逃しのないクラウドドライブレコーダー機能を有している点が大きな魅力です。また、本体がコンパクトで取り付けも簡単なため、DIYで取り付けやすいでしょう。 NP1の機能パイオニア NP1には、スマート音声ナビ、ドライブレコーダー機能、Wi-Fiなど、数多くの機能が備わっています。ここからは、NP1の機能について紹介します。スマート音声ナビスマート音声ナビは、行き先や周辺施設などを本体に話しかけるだけで検索できる機能です。また、ルート情報や検索結果を音声で案内してくれます。そのため、ドライブ中にモニターを注視することが少なくなり、より安全な運転ができるようになります。ドライブレコーダー前方用と車内・後方用の2つのカメラにより、万が一のときの映像を録画をする機能です。録画した映像は、SDカードに保存されるだけでなく、衝撃を検知した時、ユーザーの音声や手動で操作した時にクラウドへ自動保存します。万が一の時の録り逃しの心配がないのは嬉しい機能といえるでしょう。また、別売の駐車監視用電源ケーブルを接続すれば、駐車中に衝撃を検知して録画する「駐車異常通知」機能を追加することも可能です。駐車場が屋外にある場合には、駐車異常通知機能を付けておくことをおすすめします。 Wi-Fi 車内向けインターネット接続サービスを契約すれば、車をWi-Fiスポットにすることができます。動画や音楽などのストリーミングをすることが多いのであれば、インターネット接続サービスを契約しておくとよいでしょう。ドライブコールドライブコールは、NP1本体のカメラとマイクを利用したリアルタイム情報共有機能です。車外の人のスマートフォンを介して情報を共有しながらコミュニケーションをとることができます。ドライブトピック時間・自車位置・地図・センサーデータの情報を組み合わせてドライバーが興味を持つトピックを案内する機能です。「◯◯公園の近くです」や「日没時刻になりました」など、運転が楽しくなる情報を提供してくれます。 NP1が旧車におすすめな理由パイオニアNP1は、さまざまな機能をコンパクトなボディに凝縮したドライブレコーダーです。ここからは、NP1が旧車オーナーにおすすめな理由を紹介します。簡単に取り付けられる NP1は、本体をフロントガラスに取り付け、配線を窓枠やピラーのゴムに押し込み、シガーソケットに接続するだけのため、DIY初心者でもミスなく取り付けできるでしょう。また、取り付け方法がわからない場合や不安な場合は、出張による取り付けもできます。複数機器を取り付ける必要がない NP1は、多機能なドライブレコーダーであるものの、配線や機器は最小限です。そのため、旧車ならではの室内の雰囲気を乱すことがありません。 NP1の使い方パイオニア NP1は、専用アプリで取り付けから使い始めまでサポートされています。そのため、ドライブレコーダーを購入したものの、何から始めたらよいのか、どのように取り付ければよいのかわからないといった悩みを抱えることもありません。そのため、初めてDIYでドライブレコーダーを取り付けることを検討している方にもNP1はおすすめです。

旧車の魅力と知識 2023.04.28

名車「テスタロッサ」を継承するV型12気筒エンジン！フェラーリ 512TRの魅力を紹介！

名車「テスタロッサ」の後継車種として1991年に発表されたフェラーリ 512TR。ボディデザインが似ていることから、テスタロッサのマイナーチェンジモデルと思われることも少なくありません。しかし、512TRは正真正銘の後継モデルです。エンジンからフレーム、そして似ているといわれる外観デザインに至るまでフラッグシップモデルに相応しく徹底的にこだわって作られました。テスタロッサの弱点を補って余りある進化を遂げた512TRの魅力を紹介します。名車テスタロッサの後継車として開発された512TR 512TRの前身、テスタロッサは実に8年間に渡って大きな変更がないまま販売されました。その間、エンツォ・フェラーリの死去など社内体制が落ち着かなかったこともありますが、もともとそれだけ完成度が高かったということです。 512TRは、名実ともにフラッグシップモデルに君臨していたテスタロッサを超える必要がありました。まずは、前身テスタロッサの概要と512TRの開発背景を振り返ってみましょう。新たなフラッグシップモデルとして登場したテスタロッサ 512TRの前身の名車「テスタロッサ」は、1984年の秋にモンディアル・ド・ロトモビルで初披露されました。フェラーリの新たなフラッグシップモデルとして、MRレイアウトに180度V型12気筒エンジンを搭載。フェラーリ製の180度 V12として初めて4バルブヘッドが採用され、最高出力は390psを発揮しました。「テスタロッサ」は「赤い頭」という意味のイタリア語で、1960年代にフェラーリのレースカーとして活躍したシリーズでも同じ名称が使われています。ヘッドカバーが赤く塗られていたことから名付けられました。 1992年に512TRにバトンを渡すまでの8年間で、合計7,177台が製造されました。スーパーカーという特殊なモデルを考えると、大成功といえる生産台数です。テスタロッサと同じ「赤い頭」を持つ512TR フェラーリ社内が落ち着いてきた、1988年に512TRの開発はスタートします。そして、開発から3年後の1991年秋、ついにテスタロッサの後継「512TR」が発表されました。テスタロッサの後継であることを示す「TR」の文字が冠された512TR。先代同様の赤色のヘッドカバーを持つ、5L180度V型12気筒エンジンを搭載しています。ちなみにモデル名の「512」は、「5L」「12気筒」を示す数字です。最高出力428psを誇るエンジンを新設計のシャーシに搭載し、名門フェラーリのフラッグシップモデルらしい進化を遂げました。課題だった重心の高さとボディ剛性を改善するなど、大幅な性能アップを果たしていて、史上最高の「テスタロッサ」と評価されることもあります。テスタロッサのデザイン的要素を踏襲 512TRのエクステリアデザインは、基本的にテスタロッサを踏襲しています。外観上の特徴であるリトラクタブルヘッドライトはもちろん、ボディサイドのフィンなど多くの点が共通していました。一方で、フロントバンパーを一体型にしグリルも変更、エンジンフードの形状もシンプルなものに見直すなど、8年の時代変化を取り入れたデザインも随所に見られます。エンジンやシャーシの進化だけではなく、大幅な変更はなかったものの実はエクステリアも正統進化しているのです。先代の弱点を解消してさらなる進化を遂げた512TR 512TRは、先代テスタロッサの抱えていた課題を徹底的に解消します。しかも、パワーアップをしにくいNAエンジンながら、約10％のパワーアップにも成功しました。 512TRの進化について、一つ一つ紐解いていきましょう。テスタロッサの課題を徹底解決先代テスタロッサの課題は、居住性の確保に伴ってエンジン搭載位置が後方よりになったことにより、前後重量配分と重心の高さが失われた点です。また、ハイパワーエンジンを支える車体のボディ剛性の弱さも問題でした。 512TRでは、テスタロッサの弱点を徹底的に解消しました。まず重心の高さの問題は、オイル循環方式をドライサンプに変更、ブラケットの改良などによってエンジンアッセンブリの搭載位置を30mmほど下げることに成功します。課題のボディ剛性は、各所に補強を施して向上させます。フレームそのものはテスタロッサを踏襲していましたが、ねじ止めだった床を溶接に変更、荷室やエンジンルームとの隔壁にも鉄板を張り込むといった改良でボディ剛性を高めました。同排気量のまま大幅にパワーアップしたエンジン 512TRに搭載されたのは、先代と同じ5LV型12気筒エンジンです。しかし、最高出力は先代の390psに対して428psを発揮、38psものパワーアップに成功しました。新形状の吸入ポートの採用、バルブ径の拡大による吸排気効率の向上。さらに圧縮比10.0を達成した新設計ピストンやカムのプロフィール変更といった、細かい改良の積み上げで大幅なパワーアップを達成しました。テスタロッサの課題だった重量バランスと剛性の改善とあわせて、当時のフェラーリ最強のマシンに仕上がっています。世界で2,200台あまりの希少車種 512TRはテスタロッサと比べて販売期間が短かったこともあり、世界でわずか2,200台あまりしか生産されなかった希少車種です。大手中古車サイトで検索したところ、わずか1台しかなく、しかも価格は公開されていませんでした。希少車でも精力的に買い取る旧車王では、1993年式の512TRを1,600万円で買い取りました。512TRの売却を検討している方は是非、旧車王へご相談ください。 ※価格や経過年数は2023年4月記事執筆時

旧車の魅力と知識 2023.04.26

60フェイスへのカスタムも人気のランクル80！クロカン車の地位を築いたモデルの魅力に迫る

クロスカントリー車として70年以上の歴史を誇る、トヨタランドクルーザー。なかでも、伝統のスタイリングを色濃く残した60系（以下「ランクル60」）と、現在の旗艦モデルにつながる80系（以下「ランクル80」は今でも高い人気を集めています。そして、両車の人気の高さから「ランクル86」と呼ばれるカスタムが生まれました。ランクル80にランクル60のフロントマスクを移植するというものです。そこで今回は、ランクル60と80、それぞれの魅力をたっぷりと紹介します。ファンの間で人気の「ランクル86」「ランクル86」は、ランクル60のスタイリングはもちろん、ベースのランクル80の人気も高かったことから生まれました。レトロ感あふれるスタイリングを持ちつつ、高い性能をもつカスタムカーです。ファンを魅了するランクル60と80の概要を紹介します。ランクルの歴史を変えた60系ランドクルーザーシリーズは、現在3系統が展開されています。もともとのコンセプト通りのクロスカントリー車、業務用などのヘビーデューティーに対応するヘビー系とその簡易版ライト系、そして旗艦モデルのステーションワゴンです。ランクル60は、旗艦ステーションワゴンの事実上の最初のモデルでした。これまでの実用車から乗用車に舵を切り、普段使いしやすいスタイリングとラグジュアリー志向のインテリアに生まれ変わります。実用車以外のニーズを掘り起こし、新たなファンを獲得したモデルがランクル60です。正統進化で高級SUVの方向性を確立したランクル80 実用車から乗用車へ舵を切ったランクルは、1989年末に正統進化した後継モデルを発表します。発表わずか2ヶ月前、1989年の東京モーターショーで初披露されたランクル80です。主戦場である北米、中東、オーストラリアに向けて、先代のランクル60よりもボディを一回り大きく設計。さらに、内外装の質感を向上させ、装備も現代的になったランクル80は、高級SUVという方向性を確立しました。 4WDシステムをフルタイムに変更し、サスペンションに乗用車同様のコイルスプリングを採用するなど街乗りでも高いパフォーマンスを発揮できるように開発されています。ランクル60の根強い人気から広まったランクル86 初代ランクルから受け継がれた、丸目ヘッドライトのフロントマスクは現在でも多くのファンの支持を集めています。しかし、ステーションワゴン系統では、ランクル60を最後に姿を消し、角型の大型ヘッドライトにスタイリングを変更しました。一方で、高級志向で装備も現代的なランクル80に対し、まだ実用車の性格を色濃く残すランクル60は不便な面もあります。また、年式の古さから故障のリスクや補修の際の部品の確保という面でも決して維持しやすいクルマとはいえません。そこで、ランクル80に60の丸目ヘッドライトを移植するカスタムが、ユーザーの間で人気になりました。両車の型式から「ランクル86」とも呼ばれるほど、定番のカスタムメニューです。 60から大幅な進化を遂げたランクル80の魅力ランクル86が人気のカスタマイズメニューなのは、ランクル80の乗用車としての性能や内外装の質が高かったためです。ランクル60よりもクルマとして劣っていれば、わざわざフロントマスクを移植する必要はありません。クロスカントリー車として生み出されたランクル本来の性能を高めつつ、高級SUVとしての性格も強めたランクル80の魅力を紹介します。高級SUV路線へシフトチェンジランクル80へのモデルチェンジで、完全に高級SUVへ路線変更しました。前モデルのランクル60で実用車から脱却しましたが、まだ実用車としての側面が色濃く残っていました。ランクル80では、実用車の側面を完全に払拭。旗艦モデルに相応しい車格に仕上がりました。曲線を多用したスタイリングは、乗用車として違和感のないものになり、ランクル60よりも一回り大型化したボディサイズと合わせて高級車の風格をまといます。フルトリム化した内装は、上質なファブリックや本皮シートを採用。ドアパネルに設置されたアームレストが布張りとなるなど、ヘビーデューティー車からの完全な脱却を匂わせます。また、エアコンやオーディオなどの快適装備も充実させ、「四駆のクラウン」とも呼ばれるほど高級感あふれる仕上がりでした。本質の悪路走破性もしっかりと向上乗用車としての乗り心地の追求から、サスペンションをコイルスプリングに変更。しかし、単なる乗り心地だけではなく、ランドクルーザー本来の性能面も追求して開発されています。構造がシンプルで耐久性の高い、これまでのリーフスプリング式をも超える耐久性と走破性を兼ね備えていました。そして、高い悪路走破性を支える心臓部、エンジンが大幅にパワーアップしたのもランクル80の魅力の一つです。当時のランドクルーザー史上最強の直列6気筒4.5Lエンジンを投入。最大出力215PS（4,600rpm）、最大トルク38.0kg・m（3,200rpm）を発生し、大型になったボディをどんな環境にも運んでくれました。リセールバリューの高いランクル80 ランドクルーザー自体が人気の高い車種であるためで、モデルを問わず高いリセールバリューが維持される傾向にあります。特にランクル80は、大きな転換点だった車種だけに価格も大きく崩れていません。また、60フェイスにカスタムしてもデザイン的な違和感がほとんどないのもランクル80が人気の理由です。スタイリングとしては今もなお根強いファンのいる60フェイスにカスタムしたランクル80であれば、状態によっては査定額があがる可能性もあります。旧車王では、ランクル80や60、60顔の「ランクル86」の買取実績も豊富です。ランクルがお手元にある方は、ぜひ一度旧車王にご相談ください。※価格や経過年数は2023年4月記事執筆時のもの

旧車の魅力と知識 2023.04.26

改めて思う「2ストロークエンジン」っていいよね

前回「2ドアセダンっていいよね」とか言ってたワタクシ、今回も「2」という数字にかかわるおはなし……。 ■現代の旧車たちが「まだ新車」だった頃旧車王をお読みの皆さんなら、モチロン2ストロークエンジンについてご存知ですよね。旧車たちが「まだ新車」だった頃のおはなし。それは昭和時代……。原付やスクーター、それに500ccくらいまでのバイクの多くは2ストロークエンジンを積んでいたし、多くの軽自動車も2ストロークエンジンの車が結構走ってましたよね。詳しい仕組みは省くとして、シンプルな機構と軽快に回ってレスポンスの良いエンジンとして、多くのクルマやバイクに積まれていた2ストロークエンジン。平成令和と年を重ねてゆくうちに、いつの間にかほとんど見なくなってしまいました。 ■2ストマシンのノスタルジーオールドファンの方々であれば、アクセル回して（踏んで）瞬時に答える「パランパラン・・」という独特の音と、マフラーから吐き出される薄青っぽいケム・・・いや、排気煙。 3000回転以下でクラッチーミートすると「ボボボボボ・・」とか言ってストールしそうになるけど、回転数を取り戻すとアッという間にフケ上がるエンジン特性。こまめにエンジンオイル足してあげないとエンジン壊しちゃうし、燃費も正直あまり良くない。けれど、2ストロークマシンが通り過ぎた後の、なんというか独特の匂いに、ノスタルジーを感じちゃう人も結構多いでしょ？ 40〜50代以上の人なんかは、ねえ。まあ、今の世の中「ただクルクル良く回る」ってだけで（だけじゃないけど）、正直環境にも良くないしガソリン喰うしで、ほとんど絶滅しかかっている2ストロークエンジンのクルマやバイク。それでもときどき街の中で、ケム吐きながら独特の音を立てて通り過ぎる2ストバイクの音に振り向いたり、旅行に出かけた先の山奥や小さな漁港で、地元のジイさんの乗る2ストの軽トラが通り過ぎた後の匂いに泣きそうになる。そんな経験あるかもしれませんよね。 ■2ストローク初体験 2ストロークのクルマやバイクが廃ってきた理由とか、そんなのは正直どうでもいいんですよ。でも、今では「珍しい」というか、ほぼ「絶滅種」のライチョウとかトキとかシーラカンスみたいな存在になってしまった2ストロークエンジン車のことについて、少しは思い出してみようかな、とは思っているのです。 2ストロークマシンの初体験は、多くの昭和30年代〜40年代生まれの方々同様、ほとんど原付バイクですよね。ヤマハのミニトレだったり、スズキのミニクロだったり。ところがワタクシはホンダ派だったので、初めて乗ったバイクがスーパーカブで、自分で初めて買ったバイクがCB50JX-1という、4ストロークのバイクだったのです。まあ、これに乗って友達といろんなところ（なんとヤビツ峠も登った！）に出かけたものです。ということで、ワタクシの2スト初体験は、その後に中古で買った、ヤマハDT125というオフロード車。なんでこれ買ったのかといえば、世界で初めて市販車で「モノクロスサスペンション」を積んだバイクだったから。今では珍しくもないリアサスペンションが「1本」というスタイルが、このバイクから始まったようなモノ。正直それ以外には、背は高いし音うるさいし結構振動するしケム吐くしで、多摩川の河原やよみうりランドの近くにあった多摩サーキット以外では、あまり面白くなかったような思い出があります。 ■超トンがってたフロンテクーペところが！ところがですよ。ワタクシが20代の頃に、とんでもないクルマを安く手に入れたことがあるのです。それは、あの！スズキの初期型（71年）フロンテクーペ。なんと2ストローク360ccの3キャブ！（ほとんどバイクじゃん）。駆動形式はRRで2シーター。 2人しか乗れない小ちゃなスーパーカーみたいなやつで、しかもタイヤが10インチの「合わせホイール」という特殊な形式で、ラジアルタイヤ履けない（笑）という、なんかイロイロおもしろいクルマでした。なにしろRRなもんだからフロントが軽い軽い。雨の日なんて走らせると直進するのが難しいくらいだし、例によって3000回転以下は使い物にならないので、常にバンバン吹かせて、ドカンとクラッチミート！サスペンションはカート並みで、首都高走ると継ぎ目の度にボディ全体がギシギシ言い出す始末。しかもガソリン喰うわオイル喰うわで経済観念ゼロ（笑）。加速中にルームミラーを見ると、ほとんど真っ白（笑）でケム吐きまくり。内装も真っ黒の中にメーターが6個も横にずらりと並んで、まるで松本零士の描く宇宙戦艦ヤマトの艦内みたい。というように、正直「むちゃくちゃオモシロかった」クルマなのです。難儀したのが車検で、スズキのディーラーに持っていったら、露骨にヤな顔されて（笑）、今整備できる人が少なくて……と、1ヶ月くらい待たされた覚えがあります。なんでも3連キャブの調整ができないので、近くのバイク屋さんに外注したという話を聞いたりしました。 ■超トンがってたRZ250 また、当時ワタクシは、RZ250の初期型も所有しており、バリバリの2スト野郎という感じで、毎日ケム吐いて過ごしていたようなモノでありましたよ。こちらも興味本位で買っちゃったわけですが、山道走行時のバンク中に、ヘタにアクセル開けると怖い目に遭ったり、音がうるさいので早朝は大通りまで押して歩いて、そこでエンジンをかける、みたいな気遣いが必要だったのですが……。まあ、この2ストの2台、合わせて5気筒600ccほどの排気量の乗り物も、結婚を機に売り飛ばしちゃったんですけどね。 ■2ストロークのマシンって、いいよねそんなわけで、ワタクシは今でも2ストロークエンジンの、パランパランという乾いたサウンドや吐き出されるケムリ。ほのかに漂う燃えたオイルの匂い。そしてエンジンを止めた時に訪れる「シーン」という静けさ。そしてやはり、止めた後でもなんとなく匂ってくるオイルの香りを思い出す度に、ああ、2ストロークのマシンって、なんかよかったよなあ、という気がするのです。あの刹那的にビヨーンって吹け上がるエンジンの音と振動、そして目まぐるしく動くタコメーターの針が、結構好きだったのかな、と思ったりするのです。 2ストロークのマシンって、いいよね。［ライター/まつばらあつし］

旧車の魅力と知識 2023.04.26

ランエボ並の走行性能を有する限定2,500台の希少車種！三菱ランサーエボリューションワゴンGTを紹介

シンプルなデザインで、一見普通のステーションワゴンにさえ見える三菱ランサーエボリューションワゴン。しかし「ランエボ」の名に恥じない高い走行性能を秘めたマシンです。特に6MT仕様は、本気でサーキットを攻められるステーションワゴンとは思えない実力を備えていました。走る楽しみと使い勝手の良さを兼ね備えた、三菱ランサーエボリューションワゴンGTの魅力に迫ります。ランエボの派生車種として誕生したランサーエボリューションワゴン当初、世界ラリーのホモロゲーション取得のために限定生産された、4ドアセダンのランサーエボリューション、通称「ランエボ」。そして、9代目ランエボの派生車種として、ランサーエボリューションワゴン（以下「エボワゴン」）は誕生しました。エボワゴンは、発売された翌年の2006年、デビュー戦である十勝24時間レースで堂々の5位入賞を果たします。ランエボ（セダン）の走りと引けを取らない、エボワゴンの特徴を紹介します。ランサーエボリューション初のステーションワゴン 2005年9月にランサーエボリューション初のステーションワゴンとして登場した「ランサーエボリューションワゴン」。通称「エボワゴン」は、2005年3月に発売されたランサーエボリューションIXをベースに開発されました。スバルインプレッサスポーツワゴンのようにスポーティな見た目ではなく、箱型ボディにブリスターフェンダーという、一見商用車ともとれます。しかし、その見た目とは裏腹にすぐれた走行性能を発揮し、乗車する全ての人を驚かせました。エボワゴンの設定はGTとGT-Aの2グレードランサーエボリューションワゴンのグレードは、GT（6速MT）とGT-A（5速AT）の2グレードです。両グレードとも可変バルブタイミング機構をもつMIVECエンジン、4G63型直列4気筒DOHC16バルブターボエンジンを搭載していました。ただし、5速ATを採用するGT-Aは出力をやや絞ってあります。 6速MTのGTは、最大出力280ps（6,500 rpm）、最大トルク40.0kg・m（3,000 rpm）を発揮。GSRグレードのランエボセダンと比べるとややトルクは劣るものの、パワーはまったく同じでほぼ同様の高い性能を誇ります。一方5速ATのGT-Aは、最大出力272ps（6,500 rpm）、最大トルク35.0kg・m（3,000rpm）とモータースポーツ用としてチューニングされているGTと比べ、やや数値的にはやや劣るものの、ステーションワゴンとしては十分すぎる性能を誇っています。弱点のボディ剛性を徹底強化ワゴンタイプの弱点はボディ剛性です。特にハッチバックのリアは開口部が大きい上、セダンにはある隔壁がないため、ただワゴン化しただけではボディ剛性が大幅に低下してしまいます。エボワゴンは、リア部を中心に徹底したボディ剛性の強化を図りました。テールゲートでは50箇所以上にも及ぶ各部のスポット溶接増し、A・B・C・Dピラーとルーフの接合部の補強。さらに、リアダンパーの取り付け部に補強材、大型リヤフロアクロスメンバーを追加といった形で、リア部を中心にボディ剛性の強化を徹底して行いました。ほぼ手作りともいえるほど製造工程が増したこともあって、わずか2,500台の限定生産でした。走行性と快適性の2つの顔を持つエボワゴン車とは、スポーツ性能を追求すると利便性が損なわれ、逆に室内空間の確保といった快適性を重視すると走行性能がスポイルされてしまうのが一般的です。しかし、ランサーエボリューションワゴンは、この既成概念の払拭に成功します。ラリー並の走行性はそのままに、ドライバーと同乗者の快適性にもこだわって作り上げられました。ステーションワゴンの概念を覆す走りエボワゴンをドライブすると、ステーションワゴンに対するイメージが180度変わります。スムーズな加速感にキビキビとしたハンドリング、車重を感じる場面も若干あるものの、限りなくセダンに近い乗り味です。特に6速MTのGTでは、セダン同様のクロスレシオ気味のトランスミッションを備え、トルクフルな4G63エンジンによる気持ちのよい加速が味わえます。さらに、高いボディ剛性を活かしたハンドリングは秀逸です。ヘリカル式LSDの効果もあって、切り込んだ方向に思うがままに向きを変えられます。走りだけに特化しない充実した装備はセダン以上エボワゴンの魅力は、走行性能だけではありません。利便性や快適性を重視する、ステーションワゴン本来の性能にもこだわっています。レカロシートも利便性を重視して専用設計され、セダンとは異なるものを使用。サイドポートを小さくし、乗降の利便性を向上させています。また、セダン以上の静粛性もステーションワゴンならではの設計思想です。ダッシュパネル付近の遮音性を向上させたほか、開口部となる荷室周辺も吸音材や遮音材に加えて制振材まで使用する徹底ぶりをみせています。ほかにも、HIDヘッドランプや6スピーカー、プライバシーガラスといったユーティリティカーに欠かせない快適装備もしっかりと押さえています。希少車だけに買取価格も高騰三菱ランサーエボリューションワゴンは、2グレード合わせてわずか2,500台の限定生産だった希少車種です。特にランエボのスポーツ走行を受け継いだ人気の高いGTだと、さらに希少価値が高まります。大手中古車サイトで検索したところ、10万キロを大きく超える車体を含めてわずか25台しかありませんでした。旧車王での買取も、昨年の5月に2006年式で86,600km走行のランサーエボリューションワゴンGTを他社と比べて40万円以上もの高値の240万円で買い取っています。ランサーエボリューションワゴンの売却を検討している方は、ぜひ旧車王へご相談ください。 ※価格や経過年数は2023年4月記事執筆時のもの

旧車の魅力と知識 2023.04.21

市場シェアは驚異の44％！ドイツでMT車が人気の理由とは

著者がドイツに移住して約10ヶ月が経過した。この国ではトラック、タクシー、レンタカー、一般の乗用車でさえも日本とは比較にならないほどのマニュアル車が走っている。著者はドイツで自動車業界に携わっており、日々新しい在庫車の仕入れを行っているが、働き始めた当初はそのマニュアル車の多さに驚きを隠せなかった。ドイツ最大手の中古車取引サイトを見てみると、現在約130万台の中古車が掲載されており、そのなかでもマニュアル車の掲載台数は約57万台である。ドイツ国内におけるマニュアル車の市場シェアは驚異の44%、おおよそ2台に1台がマニュアル車と言っても過言ではない。ではなぜドイツではこれほどまでにマニュアル車が選ばれているのか？今回は現地調査を行ってみた。 ■マニュアル車の歴史ガソリン自動車がこの世に誕生したのは1886年。ドイツ人のカール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーによってガソリン自動車の歴史が始まった。その後、1908年にはアメリカのフォード社によって流れ生産方式が構築され、初めて自動車の量産が行われた。当時は一般的に2速のマニュアルトランスミッションが搭載されていた。 1930年にはドイツの高級車メーカー、マイバッハによって変速機技術は飛躍的な進歩を遂げ、伝説の名車「マイバッハDS8 ツェッペリン」には8速のマニュアルトランスミッションが搭載されるまでになった。 1970年代には3速および4速のマニュアル車が支流となり、現在では5速および6速のマニュアル車が一般的となっている。 ■オートマ車は女性の乗り物？ 1940年代から1950年代にかけてゼネラルモーターズ(GM)を始め、アメリカの主要メーカーは急速にオートマチックトランスミッションの開発を促進した。日本でも1960年代からオートマ車の普及が始まり、1963年にはトヨタ・クラウンに初の2速オートマチックトランスミッションが搭載された。しかし、1990年代に入るまでオートマチックトランスミッションは動きが鈍く、高価であり、マニュアル車と比べると燃費が悪いと考えられていた。そのため、当時のドイツでの新車登録台数の80％はマニュアル車が占めていた。さらにドイツ人男性はスポーティに運転するのを好み、オートマ車は女性の乗り物だという偏見が根強く残っているそうだ。 ■マニュアル車はいずれなくなる？これまでにドイツでのマニュアル車における人気度を解説してきたが、今後もマニュアル車は選ばれ続けるのか。現在、ドイツでは新車の3分の2(66.4％)がオートマ車となっている。マニュアル車の新車販売台数は年々減少傾向にあり、その背景にはヨーロッパにおける電気自動車の急速な普及が関係している。電気自動車(EV)およびプラグインハイブリッド車(PHEV)にはマニュアル車の設定がなく、電気自動車の普及が進めば進むほどマニュアル車の数は減少していくだろう。加えて、ドイツの大手自動車メーカーはマニュアル車の設定を徐々に減らしているため、マニュアル車に乗りたくても乗れない現状となっている。これについて、多くのドイツ人が不満を抱えていることはいうまでもないだろう。 [画像・PORSCHE/Adobestock、撮影・ライター/高岡ケン]

旧車の魅力と知識 2023.04.19

和製スーパーセブンとも呼ばれたゼロワン！光岡自動車にとって記念すべきモデルの魅力を大解剖

和製スーパーセブンとも呼ばれる、ミツオカゼロワン。光岡自動車が国内で自動車メーカーとして認可を受けた記念すべきモデルです。一方、誤解している方も少なくありませんが、実はロータススーパーセブンのレプリカではありません。光岡自動車がゼロから開発したオリジナル設計の車です。今回は、個性的なスタイリングが特徴的なゼロワンの魅力をたっぷりと紹介します。光岡自動車とゼロワンの誕生を振り返る個性的な車を生み出し続けている光岡自動車は、創業時から車を製造していたわけではありません。国内10番目の自動車メーカーとなった経緯と、ゼロワン開発について振り返ってみましょう。単なる自動車工場から始まった光岡自動車光岡自動車は、国内10番目に認可を受けた自動車メーカーです。しかし、1968年の創業当初は、独自の開発はおこなっておらず、板金塗装や自動車整備を事業の柱にしていました。自動車開発の一歩を踏み出したのは1982年。マイクロカーの修理依頼をきっかけに、「自分たちでも車を作れるのでは」と独自開発したゼロハンカー「BUBUシャトル50」を発売しました。車としての作りの良さと、50ccという手軽さから全国的なヒットを記録します。BUBUシャトル50の成功を受けて、後継車種も順調にリリースされました。法改正によってBUBUシャトルシリーズの販売が低迷すると、今度は既存車両の改造に着手します。フォルクスワーゲンビートルをベースに大幅な改造を施した、メルセデス・ベンツ SSKのレプリカ「BUBU クラシックSSK」を発売。日産シルビアをクラシカルなスタイリングに改造した「ラ・セード」など、独自の視点と高い技術力で多くの改造車両を生み出しました。既存車両の改造で培ったノウハウが、オリジナル車両の開発、認可につながっていきます。ゼロワンによって国内10番目の自動車メーカーになったミツオカゼロワンは、光岡自動車が初めて型式認証を取得した車です。型式認証を取得していないカスタムカーを登録するには、車両を1台ずつ陸運局に持ち込んで検査しなければなりません。しかし、型式認証があれば、新車を販売する都度検査することなくナンバーを取得できます。 1994年のゼロワン発売から2年後の1996年、厳しい適合検査を突破してついに型式認証を取得します。ゼロワンの車検証の車名欄には「ミツオカ」と記載され、光岡自動車は名実ともに国内の自動車メーカーとして認められました。新たな自動車メーカーの認可は、1960年代のホンダ以来の快挙でした。ロータススーパーセブンはあくまでも見本だった「和製スーパーセブン」と評されるゼロワンは、これまで多くのレプリカ車両を手掛けてきた光岡自動車の歴史から、レプリカと誤解されることもあります。実際、ロータス・スーパーセブンのスタイリングをもとにデザインされたことは事実です。しかし、あくまでも外観上の見本としただけで、車両自体はフレームから光岡自動車によって独自開発されました。さらに、スーパーセブンと似たデザインであることは、実は光岡自動車の高い技術力の証でもあります。1950〜70年代に開発されたオープン2シーターというデザインのまま、1990年代後半の厳しい保安基準をクリアするのは容易なことではありません。ゼロワンは初の型式認証モデルとは思えない完成度ゼロワンは、単なる型式認証取得のために作られたのではなく、車としてきちんと作り込まれたモデルです。同クラスの他車種と比較しても、遜色のない走行性能を兼ね備えていました。本家スーパーセブンと比べると決して高性能とはいえませんが、車作りの情熱が十分に注ぎ込まれて開発されています。ここでは、そんなゼロワンの魅力を詳しく紹介します。大柄ながら軽量に仕上げられたボディゼロワンの重量はわずか720kg。しかし、ボディサイズは、全長3,645mm×全幅1,690mm×全高1,190mmと、スーパーセブンのレプリカであるバーキンセブンよりも大柄に作られていました。FRPとアルミ材の効率的な使用で、徹底した軽量化が図られた結果です。エンジンは、ユーノスロードスターに搭載されていた1.6L直列4気筒DOHCエンジンを採用。最高出力は120psながら、ロードスターの1番軽いモデル（940kg）よりも200kg以上軽く作られていたゼロワンをドライブするには十分な出力でした。自動車メーカーとして妥協なく作り込んだゼロワンは、本家スーパーセブン同様に走行性能にもこだわって開発されています。また、多くの自動車メーカーと同様に、発売後のマイナーチェンジや派生車種も生み出されました。サスペンションは、4輪独立懸架の前後ダブルウィッシュボーンを装備。見た目だけではなく、走行性能にもこだわって開発されました。ブレーキも前後ディスクブレーキを採用し、フロントには冷却効率のいいベンチレーテッド型のディスクが装備されています。型式認証取得後には、マイナーチェンジも実施されました。エンジンを同じくロードスターの1.8Lモデルに変更。最高出力とトルクが向上したことで、さらに走行性能が高められました。また、ボディサイズを全長95mm、全幅5mm拡大し、フロントのデザインを変更した「クラシックタイプF」もラインナップに追加されます。4速ATを新たに設定した点も、クラシックタイプFの特徴です。販売台数が限られていただけに高値水準を維持ゼロワンの販売最終年は2000年と比較的最近まで作られていましたが、販売台数そのものが少なかったことから中古車相場は高値で推移しています。大手中古車サイトで検索したところ、そもそも5台しかなく、250～350万円ほどの価格がつけられていました。旧車王での買取価格も高水準で、2023年1月に1996年式のベースグレードを250万円、2023年3月に1997年式のクラシックタイプFを195万円で買い取った実績があります。お手元にミツオカゼロワンのある方はぜひ一度ご相談ください。 ※中古車価格は2023年4月執筆時

旧車の魅力と知識 2023.04.17

ル・マン24時間耐久レースの勇姿が蘇るフォード GT40のレプリカGTD40

1966年から1969年のル・マン24時間レースを4連覇したことで有名一躍有名になったフォードGT40。アメ車らしい迫力のある走りに多くのファンが魅了され、さまざまなレプリカモデルが製作されました。今回は、数あるレプリカのなかでも完成度が高く、今も人気が高いGTD40を紹介します。フォード GT40の歴史とともに振り返りましょう。（フォード GT40は通称名で、正式名称はフォード GT）輝かしい功績を残したフォード GT40 GTD40のベースであるGT40は、1960年代にレースシーンで活躍したレーシングカーです。伝説とも言われるGT40の活躍は「フォードVSフェラーリ」という映画でも描かれました。まずは、フォード GT40の歴史を振り返りながら、その魅力に迫ります。ライバル・フェラーリに勝つために誕生 1963年、フォードは経営難にあったフェラーリの買収を試みます。しかし、契約書のレース予算の決定権を巡って交渉は決裂、買収には至りませんでした。そこで、フォードの2代目社長ヘンリー・フォードは、レースでフェラーリに勝てるレーシングカーの開発を命じます。こうして誕生したのがフォード GT40です。ル・マン24時間耐久レース優勝 GT40は、開発当初こそトラブルに悩まされますが、参戦わずか2年目の1966年には、ル・マン24時間耐久レースを制します。しかも、当時無敵の強さを誇ったフェラーリを制し、GT40は1位〜3位を独占。ヘンリー・フォードの要求に答えるマシンを、フォード開発陣は見事に作り上げました。さらに、初優勝から4連覇という偉業を成し遂げ、多くのファンを魅了しました。フォードの高い技術力を証明したマシンとして、今もなお高い人気を誇ります。レプリカとして製作されたGTD40 ル・マンでの輝かしい成績によって、GT40の人気は一気に高まります。しかし、GT40は量産車ではないので、簡単に購入できるわけではなりません。オークションに出品されても軽く一億円を超える値段がつけられ、現実的に入手は困難でした。そこで、多くのカスタムカーブランドがレプリカ製作に乗り出します。なかでも、日本に正規輸入代理店のあったGTD社製のGTD40ル・マンが国内でもっとも有名になりました。 GTD40とは GTD社が製作したGTD40は、オリジナルのもつ雰囲気をうまく再現したレプリカです。レーシングカーと同仕様の車両を作ることは現実的には不可能ななか、こだわるべきところにこだわってGT40の魅力をしっかりと詰め込んで製作された、GTD40の仕様を詳しく紹介します。アメ車らしいV8エンジン GTD40に搭載されたエンジンは、5.0L～5.4LのV型8気筒エンジン。レーシングカー仕様だった実物のGT40でも4.7L〜7.0Lだったことを考えると迫力十分のエンジンです。数字的な情報は不明なものの、大排気量のV8エンジンの生み出すパワーとトルク、音はアメ車ならではの力強さを感じさせてくれます。また、レーシングカーさながらのクロス配管であるエキゾーストパイプを採用している点も、GTD40がレプリカとして評価の高い理由の一つです。安価なレプリカでは排気管まで作り込まれていないモデルも少なくありません。見えない部分ではありますが、排気効率という車の性能そのものにかかわる部分だけに手を抜かずに作り込まれています。特徴的な右ハンドル右シフト仕様 GTD40は、オリジナルのGT40と同様の右ハンドル右シフトという特徴的な仕様を採用しています。当時のサーキットは右ピットが多かったため、右ハンドルのほうがドライバー交代で有利だったためです。さらに、大排気量のMRレイアウトのため、ボディサイドに変速用ロッドを通すことでエンジンとの干渉を防ぐために右側にシフトをレイアウトしました。当時のレーシングドライバーと同じ視点と操作感覚を味わえる点が、GTD40の大きな魅力と言えるでしょう。（アメリカで販売されたモデルは法律の関係上、左ハンドルのモデルもあります）レーシングカーを感じさせるボディ設計 GTD40は、ボディ設計もできるだけオリジナルを踏襲して開発されました。セミモノコックボディのドアを開けると、レーシングカーらしい極太のサイドシルが印象的です。サイドシルは燃料タンクも兼ねており、大排気量エンジンを長時間走らせるのに十分な燃料を搭載できます。また、ボディ上部まで開閉するサイドドアは、ドライバー交代をしやすくするために開発されました。GTD40も同様の構造で、全高が低いながらも比較的乗り降りがしやすくなっています。 GTD40といった希少車でも高価買取 GTD40は、フォード GT40のもつ魅力を余すことなく再現したレプリカ車両です。ただし、レプリカながら生産台数は少なく、現在では本家GT40に負けず劣らず入手しにくい希少車となってしまいました。旧車王では、希少なGTD40を800万円で買い取った実績があります。世の中にあまり出回っていない希少車であっても、旧車王ならきちんと査定いたしますので、愛車の売却を検討中の方はぜひ一度ご相談ください。 ※価格は2023年4月執筆時

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